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#1 7/07/2015 11:57:51

Vivian
Membre
Lieu : Le Barcarès
Inscription : 18/06/2015
Messages : 13
Site Web

DC3 recherche précision sur la procédure de mise en drapeau des hélice

Bonjour,
Je me suis inscrit après avoir télécharger FG (je n'ai pas réussi à le lancer sous Kubuntu) mais j'ai d'autres bécanes alors j'ai testé et adopté. Etant ancien PP DR400 Dauphin & TB10 (qualif B), j'ai recommencé les tours de Piste à Semur & Chatillon,  ensuite retour dans le sud ou je suis installé. Et là je viens de me prendre d'affection pour le DC3 en ayant tâté en tant que passager privilégié dans les années 80.
Donc ni une ni deux j’acquiers un Yoke  des palonniers, commande de gaz et trim et je commence à monter mon simul et je décide de me spécialiser DC3.

Après ces palabres; mes interrogations sont:

1-  il y a t-il possibilité de mettre les hélices en drapeau
2- Je n'ai pas trouvé les commandes réchauffe carbu - (Check liste : manettes de réchauffage carbu sur froid ?)
3- il y à t'il possibilité de commander les commandes moteurs séparément.

Pour la check liste par rapport à celle qui est sur FG dans l'appareil, il y à quelques différences et certaines ont leurs importances.

Si cela peut aider voici ma modeste contribution : Ce que j'ai trouvé (http://richard.ferriere.free.fr/archives/essai/dc3.pdf)

- volets de capot sur «ouvert» puis sur «off» (deux robinets disposés sur la cloison de droite),
- électricité, Général sur «on» (en haut à gauche),
- magnétos, Général sur «on» (en haut à gauche),
- inverters sur «on» (en haut à droite), afin d'obtenir la lecture des paramètres moteur.
  En général on démarre le droit en premier.
- hélices plein petit pas,
- mélange sur «auto riche» (pour remplir le carburateur),
- gaz à mi-course,
- booster sur «on»,
- des injections à l'aide du primer (interrupteur en haut à gauche). Le nombre est fonction de la température extérieure, du moteur et de l'intuition de l'opérateur (entre 3 et 9 selon...).
S'assurer de la variation de pression d'essence pendant les injections.
- vérifier visuellement que l'essence coule sous le moteur,
- ramener les gaz sur réduit.

- ramener la manette de richesse sur «cut off». S'assurer de l'absence de touristes dans le champ de l'hélice et lancer le démarreur. Dans le cas du F-GDIK, il s'agit d'un démarreur électrique
classique. Sur d'autres DC-3, on peut trouver un démarreur à inertie, qu'il faut lancer pendant  trente secondes environ avant d'embrayer.
L'hélice ayant tourné pendant deux t/min (six pales), on met les contacts magnétos droits sur 1+2 (au centre en haut). Bruit, fumée bleue et ronronnement, encore une ou deux injections puis mélange sur «auto pauvre», contrôle de la pression d'huile, stabiliser le régime vers 1000 t/min.
- booster droit sur «off»,
- booster gauche sur «on». Même procédure à gauche,

Une fois mise en route et check list effectuées, laisser chauffer (à feux doux) : 1000 t/min, les moteurs du DC-3 n'apprécient pas d'être brusqués.
Pendant ce temps, on vérifie l'hydraulique (deux manomètres sur la paroi droite, un pour le train, l'autre pour le circuit général). A noter que sur le Dak, pratiquement tout est hydraulique : train, volets de capot, pilote automatique quand il y en a un, et même les essuie-glaces.
Dès que les températures mini sont atteintes (huile 40°C, culasses 150°C, pilote environ 37°C), le roulage peut débuter.
Ne pas oublier le frein de parc, la sécurité extérieure, l'annonce sur la fréquence qu'un vieux DC-3 souhaite se rendre au point d'attente et... la roulette de queue qui, une fois verrouillée, facilite grandement le roulage en ligne droite mais également interdit le virage en cas d'oubli, sous l'œil amusé et compatissant du Commandant de bord qui en vu d'autres.

Le roulage impose d'être vigilant et prudent du fait de l'envergure (30 m), des freins assez brutaux, et de la surface de la dérive en cas de vent traversier.
L'utilisation des ailerons est vivement recommandée au roulage afin de faciliter les tenues de cap et les virages au sol, du fait de leur grande surface et donc de leur efficacité même à faible allure.
Au point d'attente, frein de parc serré, roulette verrouillée, manche arrière. Le point fixe est effectué en deux temps .

- d'abord les deux moteurs à 1700 t/min : trois régulations d'hélice du plein petit pas au plein grand pas, puis mise en drapeau
(bouton poussoir en haut de chaque côté du panneau magnéto).
La mise en drapeau s'effectue par l'action d'une pompe électrique (contrôle à l'ampèremètre).
Dès que le régime a chuté de 400 t/min, on repousse le bouton.
Les mises en drapeau vérifiées,on effectue une nouvelle régulation.
La deuxième partie du point fixe se fait moteur par moteur :

- mélange sur «auto riche»,
- régime 2000 t/min,
- sélection magnéto (50 t/min de chute maxi),
- amener la pression d'admission à la pression atmosphérique du jour (QFE).
   Le régime doit monter à 2400 t/min,
- essai ralenti,
- essai coupure magnéto, Idem pour le deuxième moteur.

Paré pour le décollage

La check list «avant décollage» et le briefing «décollage» terminés, l'autorisation obtenue, nous nous alignons.
Roulette verrouillée, boosters sur «on», volets de capots sur «trail»
(position les laissant libres dans le vent relatif et permettant une régulation automatique de leur ouverture aussi simple qu'efficace).

Paré pour le décollage, top chrono, le pilote en fonction initie la mise en puissance.
Le deuxième pilote affiche avec précision les 42 pouces de pression d'admission
et contrôle les paramètres moteur. La puissance maximum est en fait obtenue pour 48 pouces,
mais pour des raisons d'économie des moteurs, nous nous limitons volontairement à 42, ce qui, en outre, laisse de la marge en cas de besoin.

La tenue d'axe est relativement aisée du fait de l'efficacité à la direction mais nécessite toutefois le maximum d'attention, en particulier vers 50 mph, lorsque l'on met l'avion en ligne de vol.
J'aien mémoire quelques trajectoires sinusoïdales qui m'ont coûté de nombreuses gouttes de sueur.
Méfiance aussi lors des décollages vent de travers. L'utilisation des ailerons est, là encore, de la plus grande utilité pour la tenue d'axe. A 100 mph, on effectue la rotation et après
l'annonce du vario positif, on peut freiner les roues puis procéder à la rentrée du train.
Le déverrouillage étant effectué, la rentrée du train s'obtient par la mise en position «up» du sélecteur situé le long du siège droit, lequel déclenche une symphonie de sons variés et hydrauliques,
chuintements, sifflements, bruits de pompes et autres clapets ainsi qu'une agitation frénétique des aiguilles des deux manomètres de pression.
Après une vingtaine de secondes, le train est rentré, les bruits cessent, les manos se stabilisent et on peut alors mettre le sélecteur en position neutre de 0 pour le train et environ 750 pour le circuit général.

Le train rentré, on demande la première réduction : 39 pouces et 2550 t/min, puis à 500 ft et 120 mph, la deuxième : 32 pouces et 2150 t/min.
Les actions «montée initiale» sont achevées par la coupure des pompes de gavage, une par une, en contrôlant les pressions d'essence.sad Sécurité oblige à revoir sur FGtongue

A la mise en croisière, après avoir laissé l'appareil accélérer, les pressions d'admission sont ramenées à 29 pouces et les régimes à 2050 t/min.
La richesse est positionnée sur «auto pauvre». Les températures culasses étant inférieures à 200°C, on peut alors fermer les volets de capot.

En croisière, la vitesse indiquée est environ de 145 mph. L'avion est très stable et extrêmement facile à maintenir sur sa trajectoire moyennant une utilisation précise du trim de profondeur, particulièrement
efficace. En évolution, les commandes sont homogènes et assez lourdes. Il n'y a pas l'ombre d'un servo commande. Toutes les gouvernes sont commandées directement par câbles.
Le DC-3 présente une inertie assez importante et il est nécessaire de bien anticiper les sorties de virage. De plus il présente une tendance à l'augmentation d'inclinaison par effet de roulis induit, ce qui impose de tourner progressivement le volant en sens inverse si l'on souhaite garder constante l'inclinaison.

En virage à 45 ou 60°, l'utilisation du trim de profondeur s'avère indispensable pour garder un pilotage précis, en raison des efforts à fournir sur le manche.
Dans les virages enchaînés, il faut bien conjuguer les commandes pour maintenir la bille centrée et ne pas hésiter sur l'amplitude des mouvements.
Le vol lent ne présente pas de difficultés, en ayant soin cependant d'éviter une remise de gaz dans cette configuration avant d'avoir récupéré de petits angles d'incidence, ce qui aurait pour
conséquence un décrochage brutal de la section centrale de l'aile.
Selon la position des volets et la masse, le décrochage intervient entre 67 et 85 mph. Il est sain, précédé de légères vibrations.
L'abattée s'effectue dans l'axe en douceur et la perte d'altitude est faible

Le vol sur un moteur est également sans problèmes avec l'utilisation du trim de direction pour  éviter la crampe de mollet.
La mise en drapeau s'effectue rapidement : réduction, grand pas, bouton de mise en drapeau.
Il ne reste plus qu'à régler la puissance sur le moteur vif, l'avion vole très bien dans cette configuration sous réserve du respect des vitesses, comme tout bimoteur.
Le dévirage s'obtient en repoussant le bouton de mise en drapeau.
Attention dans tous les  exercices monomoteur de bien surveiller les températures cylindres, en particulier lors de la remise en route.
En résumé, l'avion est parfaitement sain dans ses réactions et une fois ses particularités maîtrisées (inertie, efforts aux commandes, effets secondaires), il offre au pilote des sensations extraordinaires.
Je n'ai à ce jour rencontré aucun pilote de DC-3 blasé. Certains en ont plusieurs milliers d'heures et en redemandent toujours.

Train d'atterrissage classique
En approche, la préparation consiste à remettre les pompes sur «on», les volets de capot sur «trail» et les manettes de richesse sur «auto riche».
La réduction de la pression d'admission ne doit pas être inférieure au nombre de t/min divisé par 10 +2, pour supprimer des contraintes sur les bielles maîtresses, soit 22,5 pouces pour 2050 t/min.
En pratique, on réduit à 24 pouces et on peut sortir le train à partir de 130 mph. Le sélecteur sur «down», l'hydraulique refait entendre son tintamarre et, une fois les pressions stabilisées, le sélecteur est repositionné sur «neutre», le levier de verrouillage mécanique mis en position horizontale, en général à l'aide du pied, et la lampe verte doit s'allumer.
En cas de panne de sortie de train, il existe, selon les causes, plusieurs procédures.
L'une d'entre elles consiste à utiliser la pompe manuelle, une autre plus folklorique à démonter deux tuyauteries
d'hydraulique afin de permettre au train de descendre par gravité. Le manuel d'exploitation conseille de ne pas oublier alors le bocal pour recueillir le liquide. Ni la clef I Au pire, si le train
refuse obstinément de descendre, et qu'un atterrissage sur le gésier s'impose, les dégâts seraient limités aux hélices, les roues dépassant d'environ 50 centimètres de leur logement (astucieux,
non ?).

En vent arrière, le train sorti et les volets 1/4, on réajuste l'admission à 26. Vitesse stabilisée à 110 mph en base, on sort les volets à 2/4.
La finale normale s'effectue volets 4/4 à 90 mph sans vent, hélices à 2250 t/min, admission de 20 pouces. L'arrondi effectué, on réduit progressivement
les gaz.
Tout en commençant à tirer sur le manche progressivement, le toucher se fait en position deux points, queue légèrement basse, en évitant autant que faire se peut de rebondir. Pour cela, il est
conseillé de relâcher la pression sur le volant dès le toucher des roues. Les pilotes expérimentés réussissent des «kiss» à chaque fois. Toutefois, les rebonds ne sont pas dangereux, à
condition de ne pas les aggraver par une action inadaptée au manche.
Dès que l'avion est posé, on demande la rentrée des volets pour augmenter l'adhérence des pneus et on accompagne en souplesse le posé de la roulette de queue.
Une fois la vitesse contrôlée, les volets de capot ouverts, les pompes sur «off» et la richesse sur «auto pauvre»
pour éviter l'encrassage des bougies, on peut dégager la piste, sous réserve de ne pas oublier...le déverrouillage de la roulette bien sûr.

Voila ce que j'ai trouvé et que je voulais vous faire partager. (pour ma part mes attéros sont style Cheval de Bois sad )  donc pas de passager pour le moment big_smile

Bonne journé


Entre autres : Asus intel Cre i7 2.40 GHz -Ram 16GO W8.1
W8 NVIDIA,I7 ,16MO . Ma dernière grande Nav sur DR400 le 5 avril 1990 Dijon DAROI ->ZURICH.

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#2 7/07/2015 13:20:49

Patten
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Re : DC3 recherche précision sur la procédure de mise en drapeau des hélice

Bonjour à tous,

Tu as quelle version du DC3?.

How to:

La version de la PAF:

http://pattenflightgear.wifeo.com/douglas-dc3-c47.php

smile


Intel I7.7700k 4.2 GHz 4 C 8 tr.MSI Gaming pro.MSI GTX 1080 Armor 8Go.Ram:16Go DDR4 GSKILL 3000Mhz.Stock:2*480Go SSD Kingston UV 400+2*2T HDD Seagate Baracuda.Alim:Corsair RM750X 80Plus Gold.Ventirad Be quiet pure rock.Boîtier Aérocool GT-S black édition.DVD Asus drw-24f1-mt. Wifi + Bluetooth gigabyte.Dual boot Linux Mint 18.2 Sonya Cinnamon/Windows 10
http://pattenflightgear.wifeo.com/

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#3 7/07/2015 14:25:00

ctesc356
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Re : DC3 recherche précision sur la procédure de mise en drapeau des hélice

Bonjour,

Vivian a écrit :

il y a t-il possibilité de mettre les hélices en drapeau

dc310.jpg
Boutons rouges sur "overhead" g/d

Je n'ai pas trouvé les commandes réchauffe carbu - (Check liste : manettes de réchauffage carbu sur froid ?)

"Carburetor deicer" sur "overhead" d. en "vrai" il y avait probablement 2 boutons?

il y à t'il possibilité de commander les commandes moteurs séparément.

oui, click avec bouton central de la souris sur la manette.

Ton "exposé" est très intéressant et très complet. Dans les grandes lignes "ça colle". Mais il y a sûrement des améliorations à faire, surtout pour la gestion moteurs, pressions, températures etc.
On attendait un expert pour continuer smile

Dernière modification par ctesc356 (7/07/2015 14:53:03)


Intel i5 3570 3.4Mhz, Nvidia GTX 660, 8Go Ram, Linux Mint

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#4 7/07/2015 17:46:22

Vivian
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Re : DC3 recherche précision sur la procédure de mise en drapeau des hélice

Je viens d'acheter le trackir, que je renvoi de suite, je viens de galérer une journée pour pas tout à fait rien, puisque que j'ai trouvé un tuto qui fonctionne avec une web cam.
Pour le DC3 c'est celui de la PAF.
Je retourne à ma config de tracking.

Bonne soirée


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#5 8/07/2015 10:01:57

Vivian
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Re : DC3 recherche précision sur la procédure de mise en drapeau des hélice

Bonjour,

Merci pour les infos, et les liens
Je viens de télécharger les appareils. Le DC3 me parait plus maniable (bravo pour le travail)
Jusqu'à présent je passais au large des aéro-club, pour éviter la tentation; grâce à vous, à cette communauté le virus m'a repris, et même si c'est virtuel qu'est que c'est bon.
Merci à vous.

Je viens de remballer le trackir pour retour à l’expéditeur, j'essaye un tuto avec un simple webcam. Bref je suis dans le découverte et dans l'install avec ses aléas.

Bonne journée

Dernière modification par Vivian (8/07/2015 10:02:30)


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#6 13/07/2015 18:51:47

dany93
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Re : DC3 recherche précision sur la procédure de mise en drapeau des hélice

Bonjour Vivian,

Merci de ton exposé super détaillé et de ton lien. C'est plus qu'on n'est capable d'absorber (ou, peut-être, avec du temps).
En tous cas, maintenant on sait à qui demander.

Sur la version PAF (ou ma signature) , prends impérativement la version JSBSim, c'est là que tout la travail a été fait sur le FDM, la motorisation, les hélices,.... Le YaSim est resté sans évoluer.

Pour le fun : Touch and go sur une roue


FG 2017.4.0, Linux Mint 18 (64b), Quad Q6600 (2.4 GHz), RAM 4Go DDR2, GEFORCE GTX 650 1GB, OSG 3.4.0
Boeing 787-8 (YASim, avec nickyivyca, aco)
DR400 JSBSim (PAF)
DC3 JSBSim (PAF)

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#7 13/07/2015 20:38:55

Vivian
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Lieu : Le Barcarès
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Re : DC3 recherche précision sur la procédure de mise en drapeau des hélice

Bonsoir Dany,

Merci pour le retour. Je suis en train de galérer pour trouver les réglages de Facetracnoir; grosse galère, ç afait une semaine que j'essaye de comprendre
Le truc fonctionne, j'en suis au stade ou tu tourne la t^te et tu te trouve dehors à 5000 pieds.
Donc c'est pas gagné.

Buena noche !


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