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#51 25/02/2016 9:54:39

f-ojac
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Re : Cessna Citation X

Oui mais pourquoi as-tu déplacer le CitationX sur ton bureau ? Par défaut, FG ne cherche pas d'avion sur le bureau, sauf si tu le précises. Ou alors j'ai raté une étape.


FG git - GNU/Linux 64 bits - Quadcore i7500 2,7 GHz - RAM 8 Go + GTX940MX

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#52 25/02/2016 11:22:00

Patten
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Re : Cessna Citation X

Bonjour à tous,

f-ojac a écrit :

...................
Par ailleurs, je me demande bien si toutes les fonctionnalités du Citation fonctionneront avec une 3.0.

Toutes, j'ai un doute aussi, mais il devrait au moins voir l'avion.  tongue

Bon, avec v.2016.2, çà va le faire, en espérant qu'il n'y ait pas de résidus de l'installation par les paquets qui viennent mettre la pagaille... roll

smile

Dernière modification par Patten (25/02/2016 11:22:17)


Intel I7.7700k 4.2 GHz 4 C 8 tr.MSI Gaming pro.MSI GTX 1080 Armor 8Go.Ram:16Go DDR4 GSKILL 3000Mhz.Stock:2*480Go SSD Kingston UV 400+2*2T HDD Seagate Baracuda.Alim:Corsair RM750X 80Plus Gold.Ventirad Be quiet pure rock.Boîtier Aérocool GT-S black édition.DVD Asus drw-24f1-mt. Wifi + Bluetooth gigabyte.Dual boot Linux Mint 18.2 Sonya Cinnamon/Windows 10
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#53 25/02/2016 13:32:40

dany93
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Re : Cessna Citation X

f-ojac a écrit :

Oui mais pourquoi as-tu déplacer le CitationX sur ton bureau ? Par défaut, FG ne cherche pas d'avion sur le bureau, sauf si tu le précises. Ou alors j'ai raté une étape.

Si, je pense que (suivant certains de nos conseils) il a déplacé (manière réversible de supprimer) le CitationX qui était dans le pack FG : /usr/share/games/flightgear/Aircraft (pour nous : fgdata/Aircraft ou FG_ROOT/Aircraft). Celui-ci se chargeait en priorité et l'empêchait de voir celui de Patten placé dans un dossier perso /home/chris/flightgear/aircraft/


FG 2017.4.0, Linux Mint 18 (64b), Quad Q6600 (2.4 GHz), RAM 4Go DDR2, GEFORCE GTX 650 1GB, OSG 3.4.0
Boeing 787-8 (YASim, avec nickyivyca, aco)
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#54 25/02/2016 13:42:51

dany93
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Re : Cessna Citation X

@bertrandperrier
Autres essais possibles :
- Placer le CitationX de Patten dans ton pack FG, à la place du précédent :/usr/share/games/flightgear/Aircraft,
- Bizarre qu'il ne trouve pas certains fichiers qui sont pourtant là... Résidus d'adresses dans autosave_3_0.xml ??? Déplacer (pour en garder la copie) autosave_3_0.xml si l'avion replacé dans ton dossier perso n'est toujours pas lu ?
Mais il te faudra ré-entrer certaines configurations dans le simulateur.

Moi aussi, je crains que FG3.0 bute sur le CitationX actuel.


FG 2017.4.0, Linux Mint 18 (64b), Quad Q6600 (2.4 GHz), RAM 4Go DDR2, GEFORCE GTX 650 1GB, OSG 3.4.0
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#55 25/02/2016 13:55:59

bertrandperrier
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Re : Cessna Citation X

oui, j'avais bien déplacé sur le bureau pour qu'il ne le trouve pas
je viens de tenter en déplacant le CitationX de  /usr/share/games/flightgear/Aircraft  sur le bureau puis le citationX de Patten dans  /usr/share/games/flightgear/Aircraft
mais même problème, j'ai tout remis dans l'ordre
c'est pas bien grave, merci quand même


Pseudo fgfs : fantasy7        GNU/Linux Mint 17.3  Proc : Pentium(R) Dual-Core  CPU      E5700  @ 3.00GHz
ram : 3884 Mo swp : 3990 Mo  gpu : [AMD/ATI] Cedar [Radeon HD 5000/6000/7350/8350 Series]
fgfs : FlightGear version: 2016.4.4  Revision: 6f36cd89b76d357cbd4eedebe42cef62fcc473ac  Build-Id: none
SimGear version: 2016.4.4 OSG version: 3.2.0

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#56 25/02/2016 14:08:42

dany93
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Re : Cessna Citation X

bertrandperrier a écrit :

je viens de tenter en déplacant le CitationX de  /usr/share/games/flightgear/Aircraft  sur le bureau puis le citationX de Patten dans  /usr/share/games/flightgear/Aircraft
mais même problème

Ça écarte l'hypothèse des adresses résiduelles dans autosave_3_0.xml.
Mais ça renforce celle de l’incompatibilité d'humeur avec FG3.0.
Bien que je ne comprenne pas ces adresses non trouvées pour certains fichiers (qui y sont, je suppose. As-tu vérifié ?).

File not found: 'Aircraft/CitationX/Sounds/CitationX-sound.xml
Cannot find property-rule configuration file 'Aircraft/CitationX/Systems/pfd.xml'.
Cannot find property-rule configuration file 'Aircraft/CitationX/Models/Lights/Lights.xml'.

FG 2017.4.0, Linux Mint 18 (64b), Quad Q6600 (2.4 GHz), RAM 4Go DDR2, GEFORCE GTX 650 1GB, OSG 3.4.0
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#57 25/02/2016 17:53:26

bertrandperrier
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Re : Cessna Citation X

/usr/share/games/flightgear/Aircraft/CitationX/Sounds/CitationX-sound.xml existe bien
Aircraft/CitationX/Systems/pfd.xml n'éxiste pas
Aircraft/CitationX/Models/Lights/Lights.xm n'éxiste pas
désolé mais j'abandonne
merci encore


Pseudo fgfs : fantasy7        GNU/Linux Mint 17.3  Proc : Pentium(R) Dual-Core  CPU      E5700  @ 3.00GHz
ram : 3884 Mo swp : 3990 Mo  gpu : [AMD/ATI] Cedar [Radeon HD 5000/6000/7350/8350 Series]
fgfs : FlightGear version: 2016.4.4  Revision: 6f36cd89b76d357cbd4eedebe42cef62fcc473ac  Build-Id: none
SimGear version: 2016.4.4 OSG version: 3.2.0

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#58 25/02/2016 23:17:04

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

@Patten
Effectivement le CX et son FMC/CDUs ont évolué depuis le début de ce post ! J'ai la doc initiale qui n'a pas changé mais les CDUs ont progressé...les altitudes des WP sont mémorisées par exemple...
J'ai fait un vol avec pdv LFMH18_LSGG05 que je réussis bien avec le 777 et j'ai constaté qques points :
- le RM générique ne charge les pdv précédemment enregistrés en générique que lorsque l'avion est démarré ! On peut les enregistrer aux CDUs mais je ne comprends pas où ils sont sauvegardés ! Je ne trouve rien qui ressemble à ".fgfs/aircraft-data/FlightPlans" !
Il est dit que 13 caractères sont possibles pour identifier les pdv ! Le compte est bon pour "LFMH18_LSGG05" ! sauf que ça ne le prend pas !
Habitué du 777, je conçois que la vitesse de croisière IAS peut être atteinte durant la montée, l'indication IAS passant en indication Mach à une certaine altitude, la vitesse Mach continue de progresser jusqu'à la limite opérationnelle de Mach 0,84 sur le T7. On s'aperçoit qu'à un moment durant la suite de la montée au Mach maxi que la IAS décroit...Cela me semble une reproduction exacte du phénomène sauf que je pense que la relation IAS/Mach est continue ce qui n'est pas le cas sur le 777...
Sur le CX, la IAS limite à 250 kt sous le FL100 s'affiche constamment jusqu'à l'altitude de croisière...A priori, je ne crois pas possible d'injecter cette double condition dans le FMC : monter à 10000' sans dépasser 250 kt puis passé les 10000' accélérer jusqu'à la vitesse de croisière consignée.
J'ai fait deux vols : un où l'altitude de croisière a été atteinte et l'autre à plus haute altitude cible où la descente s'est amorcée avant ! Il n'y a pas d'indication du calcul de ce ToD dans le réel et le virtuel ?
Sur ce pdv l'arrivée à LSGG comprend plusieurs altitudes de sécurité 1000'0 à BELUS, 10000' à CBY, 7000' à INDIS et 6000' au FAP BELKA que j'ai programmées. La prise en compte et l'affichage sont décalés, le WP est atteint quand cela se produit et cela pour les 2 derniers...
Je trouve que la diminution de vitesse se fait par saccade...Pour se freiner, moteurs sur IDLE, l'avion devrait prendre un peu de tangage cabré...En fait en absence de molettes pour affiner la vitesse et l'altitude, on peut intervenir sur les CDUs mais je n'ai pas eu l'impression que la chose se validait !
Voilà pour mes impressions...Je vais continuer à m'intéresser à la bête qui me semble être devenue plus docile qu'au début !
A+

Dernière modification par kimono vert (25/02/2016 23:37:03)


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#59 26/02/2016 9:23:27

Patten
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Re : Cessna Citation X

Bonjour à tous,

Kimono vert, merci pour tes retours.
Nous manquons cruellement de testeurs pour tout débugger, pourtant l'avion est très régulièrement téléchargé en nombre à chaque mise à dispo, donc à priori, il plaît...
Pour tous ces points que tu soulignes, Christian (CLM76) ne manquera pas de te répondre, c'est sa partie, et son dada, il a "avalé" des kilos de docs.
J'ai bien .fgfs/aircraft-data/FlightPlans , et mes FP sont bien enregistrés, as tu essayé sans _ (çà ne mange pas de pain...). tongue
La gestion de la vitesse "par molette" n'existe pas dans le vrai CitationX, donc forcément, çà manque à certains, le 777 semble être la référence pour beaucoup de personnes, pourtant, sauf le coté graphisme, c'est pas la panacée... de mon point de vue...
Concernant le fdm, avec de la pratique, on s'en tire très bien, et même la perte de vitesse est très gérable, mais je ne suis sans doute pas assez objectif, nous avons déjà beaucoup d'heures de dev sur le CitationX, et donc on a tendance à zapper les imperfections, et puis, c'est pas f-toro qui dira le contraire, comme pour la moto, un caractère propre au "véhicule" est un plus. roll
Je suis de plus en plus adepte de JSBSIM, les FDM "pondus" par Dany93 sont des plus réalistes, son expérience de vrai pilote aide beaucoup, et ses connaissances en jsbsim augmentent de jour en jour (il s'en donne la peine, on a rien sans rien...).
Un jour peut-être, le CitationX sera en JSBSIM. cool
Lorsque tous les points que tu évoques seront compris-assymilés-corrigés, un "CitationX pour les nuls" de la qualité de celui du 777 serait le bienvenu pour la communauté (j'ai pas dis secte tongue lol ).
En tous cas merci pour tes tests, et j'invite d'autres pilotes à faire des retours d'infos, le projet n'avancera que plus rapidement.
Recevez l'expression................bla, bla.....
smile

Dernière modification par Patten (26/02/2016 9:26:03)


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#60 26/02/2016 10:05:23

Clm76
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Re : Cessna Citation X

Bonjour à tous,

- le RM générique ne charge les pdv précédemment enregistrés en générique que lorsque l'avion est démarré !

Le RM générique est interne à FG et je n'ai malheureusement pas la possibilité de le modifier. Il est très basique avec des lacunes comme, par exemple, l'impossibilité d'enregistrer les Sids et Approaches par défaut. J'avais d'ailleurs envoyé un bug report à ce sujet il y a quelques mois.

On peut les enregistrer aux CDUs mais je ne comprends pas où ils sont sauvegardés ! Je ne trouve rien qui ressemble à ".fgfs/aircraft-data/FlightPlans"

".fgfs" est un répertoire système à Linux. Sous Windows, je ne sais pas à quoi cela correspond, mais, pour le savoir, il faut aller dans "debogage - parcourir les propriétés internes - /sim - fg-home". le répertoire y est inscrit ici. Il devrait y avoir, comme sous linux, un répertoire "aircraft-data".
Attention également à la sauvegarde : Elle doit être de la forme "LFMH-LSGGxx" le xx étant 01 ou 02 ... Cette forme est d'ailleurs pré-inscrite sur la ligne de sauvegarde. Il ne reste plus que le 01 ou 02 ou... à inscrire.

Sur le CX, la IAS limite à 250 kt sous le FL100 s'affiche constamment jusqu'à l'altitude de croisière...A priori, je ne crois pas possible d'injecter cette double condition dans le FMC : monter à 10000' sans dépasser 250 kt puis passé les 10000' accélérer jusqu'à la vitesse de croisière consignée.

Avec le CDU activé (FMS) la vitesse est de 200kt dans la CTR puis 250kt en montée jusqu'à l'altitude de croisière.

l'indication IAS passant en indication Mach à une certaine altitude

Ce n'est pas encore fait sur CitationX. Je l'inscris dans la TODO List.

J'ai fait deux vols : un où l'altitude de croisière a été atteinte et l'autre à plus haute altitude cible où la descente s'est amorcée avant ! Il n'y a pas d'indication du calcul de ce ToD dans le réel et le virtuel ?

Non. Je vais relire les manuels mais je n'ai pas, jusqu'à présent, trouvé trace de cette indication quelque part.

Je trouve que la diminution de vitesse se fait par saccade...Pour se freiner, moteurs sur IDLE, l'avion devrait prendre un peu de tangage cabré...En fait en absence de molettes pour affiner la vitesse et l'altitude, on peut intervenir sur les CDUs mais je n'ai pas eu l'impression que la chose se validait !

Il n'y a, en effet, pas de molette de réglage de la vitesse comme sur le 777.

Pour se freiner, moteurs sur IDLE, l'avion devrait prendre un peu de tangage cabré

Est-ce comme cela dans la réalité ?


Fg 2017.4.0 - LinuxMint 18.2 Sonya - CM Asus P8H67 MLE - CPU i3 2100T - 12 Go Ram - Nvidia Geforce GTX 770 - Driver Nvidia 384.90

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#61 26/02/2016 10:21:23

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,
Je n'avais pas cherché dans ce dossier ! Donc la sauvegarde des plans de vol par FMC/CDUs c'est ici :
C:\Users\S-KIMO\AppData\Roaming\flightgear.org\aircraft-data\FlightPlans

Je reviendrai sur ce détail après un nouvel essai d'identification à faire !
Sur la gestion de la vitesse, est-ce que la réalité est celle-ci : "Le CDU a réduit la vitesse de l'avion en fonction des volets" comme dit sous l'illustration ?
Je vais refaire des vols car j'ai descendu les volets fulll surement trop tôt et fais court par décrochage...La poussée n'a pas modulé !
Le Citation se pilote-t-il dans le réel comme un chasseur embarqué ?

Au sujet du T7, mon impression est que dans le programme, le dev a mis des constantes (qui cernent la réalité ou plutôt une sorte de résultat satisfaisant) là ou interviennent des variables donc des algorithmes de calcul sophistiqués prenant en compte un large champ de valeurs et de cas possibles !
Exemple : sur un itinéraire, l'avion qui vole à la vitesse constante V s'approche d'un WP et doit changer de cap. Supposons une programmation du passage du WP type "fly by", à quel moment doit-il engager son virage à taux constant (et dans certaines limites) pour rester sur (ou tangenter) le segment de sortie ?
Bonne question !


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#62 26/02/2016 13:39:51

Clm76
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Re : Cessna Citation X

Sur la gestion de la vitesse, est-ce que la réalité est celle-ci : "Le CDU a réduit la vitesse de l'avion en fonction des volets" comme dit sous l'illustration ?

Oui, les vitesses en fonction des volets sont programmées dans le CDU dans la partie Performances (bouton PERF) - page "APPROACH SPEED 1/1"
fgfs-s10.png

Le Citation se pilote-t-il dans le réel comme un chasseur embarqué ?

??? C'est un "business jet" (comme le Falcon) qui peut embarquer 12 passagers.

Exemple : sur un itinéraire, l'avion qui vole à la vitesse constante V s'approche d'un WP et doit changer de cap. Supposons une programmation du passage du WP type "fly by", à quel moment doit-il engager son virage à taux constant (et dans certaines limites) pour rester sur (ou tangenter) le segment de sortie ?

L'avion commence son virage au WP et rattrape la trajectoire ensuite. Il n'y a pas d'anticipation. Je ne sais pas si un avion dans Fg a cette anticipation !... ni même si c'est comme cela sur certains avions de la réalité. Sur ceux sur lesquels j'ai volé en réel et du même genre que le Citation, il y avait passage verticale Wp puis virage pour nouvelle trajectoire.


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#63 26/02/2016 20:40:54

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Bonjour Clm76,
Sur le msg précédent : je veux dire que pour moi, mais je ne sais pas si c'est une généralité avec des exceptions en particulier sur le CX qui est dans son genre un engin spécial, les surfaces secondaires à savoir les volets dans les premiers crans agissent pour améliorer la portance donc la sustentation de l'avion à basse vitesse et que leur déploiement est régi par des vitesses limites allant en décroissant pour préserver leur tenue mécanique ainsi que celles des dispositifs d'actionnement. Dans les derniers crans, ils agissent pour en plus augmenter la trainée et sont appelés volets d'atterrissage. Dans ce cas, ils résistent mécaniquement à la force que le vent relatif leur applique...Il se peut que sur le CX, tous les crans agissent ainsi mais alors ce sont plus des aérofreins que des volets ! Est-ce la réalité ?
Pour les points d'interrogation, un chasseur embarqué se plaque sur le pont du PA pour accrocher les brins plus qu'il tangente le pont avec un arrondi ! Est-ce que le Cx doit être piloté comme cela ? A savoir que je n'arrive pas au seuil en sortant les volets car la poussée ne compense pas leur trainée, la vitesse chute sous 140 (à 120 environ) et  l'avion décroche ! Donc j'imaginais qu'en sortant tout au dernier moment je pourrais effectuer un appontage !
Pour ce qui est des virages, il existe sur les cartes 2 sortes de WP avec changement de cap :
-les WP dits "fly-by WP" sur lesquels on se dirige sans avoir à les survoler (symbole cercle dans un carré)
-les WP dits "fly-over WP" qu'on doit survoler (symbole cercle dans un carré avec les pointes noires entourés d'un cercle)
mini_16022611514034472.png
Sur FG, les deux cas existent selon le modèle d'avion ! A mon avis, cela ne se programme pas sur le RM mais l'avion suit une route qui traite des cas de figure avec fly-by et d'autres avec fly-over...
A la réflexion, les fly-by WP se calculent avec une vitesse constante et les fly-over avec tentative de rattrapage de la route si la vitesse a augmenté...Il existe des cas où le rattrapage ne se produit pas et l'avion perd la route (et toute la procédure de suivi) car la logique est plantée...

Dernière modification par kimono vert (27/02/2016 0:42:27)


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#64 27/02/2016 9:25:35

Clm76
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Re : Cessna Citation X

Bonjour kimono vert,

.Il se peut que sur le CX, tous les crans agissent ainsi mais alors ce sont plus des aérofreins que des volets ! Est-ce la réalité ?

Sur le Citation X, comme sur les autres avions, ils améliorent la portance à basse vitesse par augmentation de la surface alaire. La traînée induite n'est qu'une résultante de l'augmentation de la surface alaire et a comme conséquence une diminution de vitesse.
Pour se freiner, il y a les "Speedbrakes" qui peuvent être sortis à n'importe quelle vitesse ... sauf à l'atterrissage ou une alarme rappelle qu'il faut les rentrer sous peine de décrochage.

Maximum Slat Extended Speed : 250 KIAS
Maximum Flap Extended Speed - VFE
5° position : 250 KIAS
15° position : 210 KIAS
Full Flaps - 180 KIAS

Est-ce que le Cx doit être piloté comme cela ? A savoir que je n'arrive pas au seuil en sortant les volets car la poussée ne compense pas leur trainée, la vitesse chute sous 140 (à 120 environ) et  l'avion décroche ! Donc j'imaginais qu'en sortant tout au dernier moment je pourrais effectuer un appontage !

Quelle idée de vouloir apponter avec un avion d'affaires !... Je ne pense pas que la longueur de pont soit suffisante pour le Citation X. Cela dit, pour un atterrissage normal, il suffit de remettre un peu de poussée si la vitesse est trop basse ou de sortir les aérofreins si elle est trop élevée. Si on vole avec FMS et CDU, l'atterrissage se fait quasiment tout seul. Il suffit de laisser faire l'avion lorsque "Minimums" est annoncé. Je l'ai fait de nombreuses fois sans problèmes.
En manuel, c'est comme sur les autres avions et comme dans la réalité, on contrôle en permanence la vitesse et l'altitude.

Pour ce qui est des virages, il existe sur les cartes 2 sortes de WP avec changement de cap :
-les WP dits "fly-by WP" sur lesquels on se dirige sans avoir à les survoler (symbole cercle dans un carré)
-les WP dits "fly-over WP" qu'on doit survoler (symbole cercle dans un carré avec les pointes noires entourés d'un cercle)

Ce n'est pas encore pris en compte sur le CDU du Citation. Si tu connais un avion sur lequel c'est géré, ça m'intéresse. wink


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#65 27/02/2016 11:07:44

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,
ça me tracasse depuis le début cette affaire de vitesse sur le CX ! Je ne retrouve pas dans le comportement de la simulation ce que suppose le système et les instruments !

Généralités (tjrs bon de le rappeler) :
Il y a deux moyens pour ajuster la vitesse globale (composantes horizontale et verticale) d'un avion : la poussée des réacteurs ou la traction des hélices et la trainée globale/poids qui s'oppose à elles.
Au sol, lors du décollage, la force de propulsion doit d'abord vaincre le frottement de roulement des roues sur la piste, puis à un instant donné (dépassement du régime de ralenti ou IDLE) l'avion s'ébranle et sa vitesse s'accélère...
Dans le même temps, la prise de vitesse crée le vent relatif qui crée la portance de la voilure recherchée pour s'opposer au poids de l'avion. Quand l'équilibre entre cette portance et le poids de l'avion est dépassé, la force de sustentation existe alors qui va l'arracher du sol...Conjointement, lors de ce déplacement, le vent crée une trainée globale composée de la trainée induite de la voilure et de la résistance à l'avancement du reste de la structure de l'avion qui s'oppose au mouvement donc le freine...
Au bilan, faire décoller un avion est le fait de créer une force de propulsion supérieure à la trainée globale ! c'est cet excès ou résultante qui se transforme en vitesse...laquelle crée la portance qui s'oppose au poids, l'excès de portance ou résultante se transforme en vitesse verticale ascensionnelle !
Jouer sur l'ensemble des forces en présence consiste à piloter l'avion.
Constaté sur la simulation :
On injecte des vitesses dans les CDU : 200IASmax pour la traversée de la TMA, 250IAS max sous 10000' (perdure sur le reste de la montée !!!), IAS max pour la croisière..
Quand il monte et en croisière, l'avion prend bien en compte la vitesse cible injectée au FMC/CDUs et affichée au PFD donc il y a une boucle logicielle dans le FMC sur le CX réel puisque cette possibilité d'affichage de la vitesse cible existe dans les CDUs et de sa lecture sur le PFD : je suppose que le CX réel dispose donc d'une automanette...
Dans ta simu cela est effectivement respecté : les bandes de vitesse et d'altitude sont cohérentes et les manettes/jauges moteurs sont cohérentes pour un angle de montée d'une part ou pour une V/S d'autre part donnés (je n'ai pas analysé comment cela se fait).
Le problème que je perçois c'est en descente, plus particulièrement en phase d'approche : une vitesse cible en descente est injectée, 200IAS maxi et elle s'affiche lors du passage du ToD !
Il y a bien une intervention logicielle pour le calculer en fonction de paramètres précis donc réglés dans le FMC et connus par leur réalisation effective en vol (au contraire du T7, le CX sait calculer un ToD à l'altitude réelle : le T7 ne génère pas de ToD si il n'a pas atteint l'altitude cible de croisière).
J'ai contrôlé que cette cible était atteinte au premier palier que j'avais injecté dans l'itinéraire soit une MSA au IAF (je dois faire le calcul de la pente suivie) mais j'ai noté que le résultat n'était pas progressif (la vitesse cible semble s'afficher "brutalement" quand le palier est atteint...)
J'en déduis donc qu'il y a effectivement un effet d'automanette sans comprendre comment la vitesse se réduit en descente, les moteurs au ralenti, sans jouer sur l'incidence de l'avion pour créer du freinage par augmentation de la trainée globale et compensation de la portance aux vitesses limites par la sortie des becs et des volets !
Je ne crois pas que ce soit dans la réalité et en mode de vol nominal par effet des speedbrakes en manuel (à la limite c'est automatique et lié au tangage !)
A partir de ce stade, je ne sais pas comment, hors affichage d'une vitesse cible par un moyen (bouton ou molette !!!) ou un autre (CDU !!!), je peux faire une approche avec le système de FMS/FMC, excepté la partie terminale de l'approche finale qui est l'atterrissage automatique (arrondi et freinage aéro) dont je conçois que le CX n'en soit pas doté.

Qu'en penses-tu ?
Merci et à +

PS : pour ce qui est de tourner les WP, le T7 fait ça bien pour certains et moins bien pour d'autres ! Comme je le disais c'est lié à la valeur de l'angle entre les segments mais plus surement à la vitesse par le biais de l'inclinaison en virage qui est limitée d'où le dérapage constaté ! Je ne sais pas si la base de données des WP de FG distingue les deux types, je suppose que oui car j'ai constaté sans plus d'attention les deux cas !

Dernière modification par kimono vert (27/02/2016 11:18:15)


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#66 29/02/2016 10:48:45

ctesc356
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,
vu le temps pourri que nous avons ces jours j'ai enfin pris le temps de tester sérieusement le formidable travail qui à transformé cet avion.
J'ai un ou deux soucis avec le CDU. Je suis scrupuleusement le tuto, enfin je pense...

Je ne trouve pas la première page "APPROACH SPEED", celle de "Speed", "Dist to destination" et "First app wpt". Je n'ai que la page des "Flaps" ?(p15 du tuto)

Sur le vol LFOH-LFRK, l'altitude reste à 4250ft et la vitesse à 200kt.  J'ai fait plusieurs essais, qu'est-ce que je zappe?
cit11.jpg
EDIT: J'ai touché au bouton "Alt sel" et maintenant ça le fait pour vitesse et altitude. Je progresse smile

kimono vert a écrit :

Je ne sais pas si la base de données des WP de FG distingue les deux types, je suppose que oui car j'ai constaté sans plus d'attention les deux cas !

Les entrées de "fix.dat" on toutes la même structure: Lat  Long  Nom

Dernière modification par ctesc356 (29/02/2016 11:48:26)


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#67 29/02/2016 13:31:24

Clm76
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,

vu le temps pourri que nous avons ces jours

Mais nous avons du beau soleil en Normandie ... à chacun son tour !... lol

Je ne trouve pas la première page "APPROACH SPEED", celle de "Speed", "Dist to destination" et "First app wpt". Je n'ai que la page des "Flaps" ?(p15 du tuto)

Je l'ai supprimée car elle ne servait à rien et, sur l'avion réel, elle n'existe qu'en option sur certains CDU.

J'ai touché au bouton "Alt sel" et maintenant ça le fait pour vitesse et altitude

Oui, il sert à cela. Avec la prochaine mise à jour (si ce n'est déjà fait ? ) elle sera paramétrée au lancement à FL410, niveau de croisière optimal de l'avion.

Pour ce qui concerne la vitesse de l'avion, et je réponds aussi à kimono vert, le Citation X n'a pas de régulation de vitesse (autothrottle), hors CDU et hors mode FLC, comme sur le 777, tout au moins pour les Citations de cette génération. Ils ont des FADEC sur chaque réacteur qui gèrent les poussées mais ce ne sont pas des autothrottles. Les dernières générations de Citation semblent en avoir mais je n'ai trouvé aucune documentation valable à ce sujet.

@kimono vert :

sans comprendre comment la vitesse se réduit en descente, les moteurs au ralenti, sans jouer sur l'incidence de l'avion pour créer du freinage

L'incidence augmente. Il suufit de regarder l'indicateur d'AOA (ou la propriété "orientation/alpha-deg") pour s'en rendre compte ou de regarder l'avion de l'extérieur pour le voir.


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#68 29/02/2016 18:25:22

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Salut à vous !
@ctesc356
Je pense, mais à confirmer, que tu as laissé les becs sortis ! Cette fonction est d'une grande discrétion ! Il faut être très attentif au premier clic/cran qui ne gère que les becs et n'a pas de graduation entre 0 et 5.
Au démarrage du programme, les volets sont à 15 et les becs sortis, deux barrettes banches s'illuminent aux bords d'attaque sur le schéma des traînées (becs, volets et trains, à ce sujet, est-ce que ce nom générique de trainées pour ce qui produit de la trainée existe dans le jargon aéro ou est-ce une erreur de traduction ou une simple erreur typo (trainées pour trains) du manuel EagleSoft traduit en français que j'avais à la bonne époque récupéré sur FS-tutoriels ? Il existe me semble-t-il un vocable pour cela : sortir ou rentrer les éléments ou qque chose comme ça !)
mini_160229042746943290.png
Ci-dessus à l'installation : volets à 15 ET becs sortis !
mini_160229043723838394.png
Volets à 0 ou TOUT rentré
mini_160229043529852485.png
Becs sortis, l'aiguille est juste en-dessous du zéro !
mini_160229044046322076.png
Volets à 5 et becs sortis
@Clm76
J'en conclus et cela me satisfait (pour avoir mis du temps à comprendre cette logique cinématique des volets sur le 777 SEATTLE et la pensée de son dev !) car proche de mon explication personnelle de ces mécanismes, que, au décollage/montée, les plumes sorties ont un effet limitant sur la vitesse (aérodynamiquement parlant ça tient la route_techniquement c'est une affaire de switches et de logique d'état à 0 ou 1) !
Pour moi dans ce sens c'est une vérité mais ce ne me parait pas être la logique en descente/atterrissage que de vouloir, excepté en approche finale avec les volets FULL, conditionner la diminution de vitesse par la sortie augmentée des volets : on doit d'abord diminuer la vitesse, moteurs sur IDLE, par l'augmentation d'incidence donc des trainées puis sortir de manière séquencée les volets pour retrouver de la portance car la portance varie au contraire de la trainée induite !
En approche finale, la poussée des moteurs, qui re-montent en régime, contrarie le freinage avec volets FULL mais qui assurent la portance idoine !

Malgré cette contrariété, j'ai pu aller au seuil de LSGG05 en ne mettant des volets qu'au dernier moment, mais j'étais à gauche de la piste ! Est-ce que l'ILS m'aurait menti ?

Je te propose de définir les valeurs initiales des vitesses et des flaps comme la doc Cessna750 (cela se situe juste avant le tableau des valeurs flaps que tu cites plus haut) les définit ! Si un joueur veut les modifier il le pourra mais la définition de base sera connue et sans appel pour nous les exploitants/essayeurs. Cette doc stipule 6 vitesses de référence à définir pour affichage sur la bande de vitesse, cela se fait avec le clavier sous le second MFD. J'ai remarqué que déjà 1, R et 2 s'affichaient, la doc parle de VENR = E  (190 en montée) , APP et REF...Ces vitesses ne sont apparemment pas liées à un calcul mais peut-être que je me trompe pour la VREF qui est liée à la masse de l'avion à l'instant t comme les 3 premières ! J'ai effectivement remarqué qu'il y avait d'autres indications dans une gamme de vitesse liée à la montée (E = 190) et à la descente (AP=200) et REF...Ces affichage sont fugitifs ce qui fait qu'on ne se rend pas bien compte de leur existence...J'ai vu aussi F15 (pour flaps à 15 !) il me semble que c'était à la valeur à l'installation soit 160 alors que j'ai mis les valeurs 5 à 250, 15 à 210 et 35 (on lit 39 !) à 180 comme sur le tableau de la doc Cotation 750.
Je ne te confirme pas que les altitudes de passage aux WP injectées dans la CDU  s'affichent à la verticale de ces WP alors qu'elle devraient s'afficher dès le WP précédent passé, comme cible prochaine en même temps que l'annonce du WP suivant ! C'est bizarre ces vols : je corrige mon msg initial après avoir fait LFMH36_LFPO à FL370 ! Sur LFMH18_LSGG05 j'ai une séquençage à la rue !
Est-ce que tu peux régler les affichages des compteurs vitesse et altitude du PFD ? On est à 240 par exemple en IAS est l'affichage est instable, il écrit 240 mais aussi 230 au lieu de 239 ! C'est la molette des dizaines qui oscille entre deux chiffres et génère une incertitude de 10 sur la valeur...
J'ai aussi eu un bug sur la vitesse max demandée ! Y a-t-il dans les paramètres cette valeur qui serait aux environs de 340 ! J'avais affiché 350 et à l'approche c'est 340 qui s'affichait quand FG a buggé !
Pour en avoir le coeur net, je suis en train de préparer un vol long (que donc j'ai fait mais que je vais refaire !) pour vérifier ce que j'ai lu sur Wikipédia : la Vmax (je pense que c'est la vitesse commerciale) est 950 km/h en croisière et la Vmax est 977 km/h à 37340' soit 527 noeuds sol !

Correctif : j'ai fait le vol et je vais analyser ma série de screenshots !!! Sais-tu que en bruit de fond de cockpit (réglage du son du PC à donf !) j'entends difficilement une voix féminine à l'accent "oriental" (au début j'imagonais du japonais, chinois, vietnamien) qui répète en fait tjrs me semble-t-il, la même phrase en anglais ! C'est quoi ?
A+

Dernière modification par kimono vert (29/02/2016 20:36:23)


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#69 29/02/2016 20:50:40

Clm76
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Re : Cessna Citation X

Malgré cette contrariété, j'ai pu aller au seuil de LSGG05 en ne mettant des volets qu'au dernier moment

Quand je suis en approche, FMS1 et VOR2 (pour l'ILS) activés, avec également les WP d'approches par défaut, j'attends d'être au Wp "GS" pour sortir le train et mettre les volets à 15°. Je ne mets les volets à "FULL" que très proche de la piste pour éviter une trop grande chute de vitesse.
Il ne faut pas oublier, non plus, de remettre la poignée de gaz du joystick sur iddle avant les "MINIMUMS" car alors le pilote auto rend la main au pilote pour le contrôle de la vitesse et si la poignée de gaz n'est pas au minimum, l'avion reprend de la poussée.

mais j'étais à gauche de la piste ! Est-ce que l'ILS m'aurait menti ?

Qu'as-tu programmé comme CRS du NAV2 avant de partir ? Si tu as entré 050 pour la piste 05 ... alors tu es à coté de la piste car elle est au 046.

Je te propose de définir les valeurs initiales des vitesses et des flaps comme la doc Cessna750

Les valeurs initiales sont définies comme la doc du Citation X. Certaines sont programmées dans le CDU (pages PERF) et modifiables, les autres, V1-VR-V2-VENR-VAPP-VREF ainsi que FS5-F15 et F35 sont définies par codage et apparaissent sur l'indicateur de vitesse. J'ai suivi scrupuleusement la doc de cet appareil.

Je te confirme que les altitudes de passage aux WP injectées dans la CDU  s'affichent à la verticale de ces WP alors qu'elle devraient s'afficher dès le WP précédent passé, comme cible prochaine en même temps que l'annonce du WP suivant !

??? Normalement, le CDU anticipe le WP suivant. On peut le vérifier, en approche, avec l'affichage des altitudes cibles en haut du bandeau déroulant de droite du PFD. Dans quel cas cela ne se produit pas ?

Est-ce que tu peux régler les affichages des compteurs vitesse et altitude du PFD ? On est à 240 par exemple en IAS est l'(afficahge est instable, il écrit 240 mais aussi 230 au lieu de 239 ! C'est la molette des dizaines qui oscille entre deux chiffres et génère une incertitude de 10 sur la valeur...

Oui je sais, ça m'agace aussi... mad mais comme il y avait encore beaucoup de choses sur la TODO list ... et que nous n'étions que 2 à voler sur cet appareil (Patten et moi), j'avais relégué cela ... pour plus tard ... quand je m'ennuierai !... lol

J'ai aussi eu un bug sur la vitese max demandée ! Y a-t-il dans les paramètres cette valeur qui serait 340 ! J'avais affiché 350 et à l'approche c'est 340 qui s'affichait quand FG a buggé !

La valeur de 340 n'est codée qu'avec le mode VS activé sur le pilote automatique. Ce ne serai pas plutôt le même problème d'affichage, celui qui m'agace,  que je vais corriger prochainement ?


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#70 1/03/2016 1:18:09

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

OK et merci pour tes réponses ! Remarque que j'ai corrigé mon msg par rapport à celui qui te sert pour tes commentaires ! Tu voudras bien comprendre que j'interprète les choses du CX à partir de l'idée que je me fais de la théorie du vol qui m'a intéressé il y a longtemps et qui demande encore des efforts de compréhension !!! et de la pratique "assez maîtrisée" du 777 avec lequel (version du Zinc et version de FG en devenir !!!)  j'ai longtemps cherché la réussite d'un vol entièrement auto : ceci dit, je n'utilise qu'une souris et un clavier d'où cette propension a obtenir l'automatisme intégral durant un vol et il existe effectivement avec le 777...Si ça foire je ne fais aucun effort pour récupérer l'engin vu la docilité des ces deux commandes et je suppose que ça doit être à peu près le challenge d'un pilote pro...
Confidence sur mes constats précédents, l'usage des CDUs demande de bien écrire les entrées en face des bonnes lignes, et je me suis trompé avec les correspondances de WP ce qui donnait le décalage...Donc pan sur le bec ! Aujourd'hui mon plan de vol d'essai prend en compte des altitudes très spécifiques des cartes que j'ai directement injectées dans le RM générique et là j'ai constaté mon erreur d'écriture précédente ! Le 777 ne sait pas suivre ce type de pdv...A cet égard, il existe la notion de min et de max aussi pour les altitudes de passage, c'est une option à développer dans FG comme les WP fly by ou fly over. On cherche des volontaires...
Est ce que l'injection du CRS est obligatoire en mode APP cad ILS ? Avec le 777, les données ILS nécessaires pour son identification et son fonctionnement complet (LOC et GS) ne sont pas nombreuses : uniquement la fréquence d'alignement de piste ! Donc pensant que le mode APP était cohérent avec lui-même je ne définis que la fréquence : il n'y a pas de raison que ce soit le modèle volant qui possède la clé du problème... C'est la base de données des ILS à mon avis ? Ainsi APP c'est : LOC + GS et LOC c'est seulement LOC, il y a donc une donnée GS (pente ou alignement de descente) qui n'apparait pas dans le choix ILS (c'est une fréquence en réel qui lui est spécifique et qui est orientée à l'angle de descente, et il existe des exceptions aux 3° ou 5,2%) mais qui coexiste avec celle de l'alignement de piste dans le réel et dans la base de données des ILS relatifs aux seuils des aérodromes dans FG.

Là je viens de faire un vol avec des vitesses cohérentes entre elles : IAS, MACH et Vsol ! Je devais arriver à 37000 et à 36000 crash à 162 IAS pour une VREF de 130 ! Bizarre !!! Mais il y a une difficulté à transcrire le profil du vol dans les CDUs en effet, il faut à la fois monter en VIAS limitée à 250 jusqu'à 10000', puis continuer vers la Vcroisière jusqu'à et pendant le palier de croisière et au niveau supérieur (peut être même avant) on doit transcrire la vitesse en Mach d'après la Vsol car la IAS n'a pas de réalité aux hautes altitudes. Je m'explique: de mon 1er
vol d'essai, je tire la conclusion de mes screenshots et du relevé des vitesses qu'en montant à 37000 ' et en palier j'ai atteint au maximum Mach 0,8 ce qui correspondait sur le PFD à IAS 259 et Vsol 447 Kt. J'avais mis une IAS de 350 ou qque chose d'approchant dans le RM et la CDU : même si elle n'existe pas au PFD cette valeur a forcé le logiciel dans ses retranchements sans le faire bugger !
Fort de ces constatations je programme un 2ème vol à 37000' et réglant la IAS de montée à 260 et celle de croisière à 0,8 Mach ce qui correspond à IAS 530
Pour le fun je règle la descente à 250 qui correspond à la MSA du point de début de STAR...Je dis pour le fun car arrivé à 36000' l'avion s'est mis en alarme et en vrille à IAS 162, 0,514 Mach , 282 Vsol. A cet instant la VREF s'affichait à 130 ! Etait-ce la valeur de décrochage...ou un bug peut être lié au calcul du T/D qui devait être dans les parages ?
Il y a anguille sous roche ! Je suis conscient que ce n'est pas 260 qu'il faut afficher mais 320 ou 330 au RM et au CDUs ! On ne connait pas la valeur IAS maxi à définir comme cible en montée ou palier dans le RM ou les CDUs puisque le Mach lui continue d'augmenter quand la IAS s'est stabilisée et quand plus tard elle diminue aux hautes altitudes...Ces rapports entre les vitesses me paraissent tout à fait cohérents et constatés avec le 777 mais je sens qu'il manque qque chose à l'algorithme dans le logiciel qui traitera cela plus strictement et qui permettra de définir ce vol à deux références de vitesse IAS puis Mach en montée et l'inverse en descente.

Dernière modification par kimono vert (1/03/2016 1:24:04)


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#71 1/03/2016 8:10:59

Patten
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Re : Cessna Citation X

7h du matin, déjà de la glace sur la tête, j'aurais pas du lire le forum, en tous cas bravo à vous, je retourne à ma palette graphique, chacun son truc. hmm wink .

smile


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#72 1/03/2016 10:18:28

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Patten a écrit :

7h du matin, déjà de la glace sur la tête, j'aurais pas du lire le forum, en tous cas bravo à vous, je retourne à ma palette graphique, chacun son truc. hmm wink .

smile

Le pb c'est qu'au contraire des avions conventionnels et en particuliers des chasseurs, les airliners avec un PA défini pour le vol automatique et au mieux l'atterrissage automatique sont comme un acrobate sur un fil : il ne faut pas dépasser une certaine position sinon plouf c'est la chute !
C'est aussi le pb des algorithmes qui doivent boucler !
J'ai fait de la programmation à une époque révolue avec un langage dit HPL (Hewlett Packard Language) : le slogan du manuel de ce calculateur HP (on ne disait pas encore ordinateur !) c'était la simplicité du BASIC, la puissance du FORTRAN ! Qui connait encore ?
Ce calculateur débitait ses résultats sur une feuille dont ill fallait définir de A à Z le contenu cad qu'avec des routines en assembleur, on édictait chaque action graphique de la tête d'impression au niveau du pixel en long et en large ligne après ligne ! Le code du programme se lisait sur une barre composée d'ampoules à 7 filaments rouges...
Bref, il fallait gérer les conflits mathématiques avec la division par zéro et autres cas distingués aux bornes du champ de valeurs à traiter...
Ici, sans vouloir m'enfoncer dans les langages dont je ne connais rien, il me semble que ces cas se produisent ! L'avion a forcément un domaine de vol et si la simu se veut réaliste quand il est atteint il faut qu'une action s'exécute de la manière la plus maîtrisée : alarme, blocage de la séquence de calcul, fin de la boucle de calcul, réinitialisation, etc. ! Comme a priori, la doc ne donne pas le mode d'emploi approfondi, on teste...et on voit !
Ainsi, quelles valeurs de la vitesse et de l'altitude de croisière est-il possible de paramétrer pour rester réaliste mais surtout dans les bornes du calcul prévues pour ne pas obtenir de résultat aberrant ! Dans la réalité, c'est aussi la cata qui se produit...
Dans mon dernier vol, la chute est hyper rapide...On peut tangenter le décrochage et limiter la montée, voire descendre mais là plouf tout s'est mis à tourner comme dans une essoreuse...

Dernière modification par kimono vert (1/03/2016 10:22:27)


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#73 1/03/2016 11:54:04

ctesc356
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,
@kimono vert: mon souci venait probablement des becs non rentrés, merci.

Sur beaucoup d'aéroports on trouve des "non RNAV SID"  qui sont très utilisées selon les suivis Flightradar24 et autres.
Ces routes utilisent souvent les indications d'un (ou plusieurs) VOR pour arriver au point de sortie.
Exemle: http://fr.flightgear.org/forums/viewtopic.php?id=2854

J'ai essayé avec le Citation, mais apparemment le CDU ne suit pas les wp survolés si on est pas en mode FMS.

Test réalisé en départ de LSGG 23, SID BELUS 5A, par PAS, CBY, BELUS
cit110.png

VOR1: PAS 116.6Mhz CRS 225°
VOR2: CBY 115.4Mhz CRS 210°

Décollage, à >200ft Activation du PA en STBY une fois stabilisé, PA-NAV vers PAS
Sélection HDG à 210°, au dessus de PAS PA-HDG, stabilisé cap210°, PA-NAV vers CBY

Le CDU enregistre bien le passage sur PAS, la flèche passe sur CBY, mais au passage de CBY rien ne se passe.
Que l'on reste en mode VOR ou que l'on passe en mode FMS.
Le RM générique passe bien sur BELUS au passage de CBY


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#74 1/03/2016 13:14:38

Clm76
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,

@ctesc356 : Peux-tu m'indiquer la destination après BELUS que j'essaie de reproduire ton vol ?


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#75 1/03/2016 13:17:15

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,
@ctesc356
Ma position sur la navigation est simple pour ne pas dire simpliste : je m'y suis intéressé le plus sérieusement cad en détail pour ne pas écrire de bétise(s) (et encore c'est pas sûr, mais personne n'a bronché !) à l'occasion de mon tuto 777 ! Avant je testais la logique PA à l'arrache mais bien que loin du réel ce n'en était pas moins valable.
Donc en réponse à ton énoncé, je ne suis pas spécialiste de la navigation aux instruments que les cartes nomment conventionnelle ! Gérer les commandes et instruments à aiguilles c'est pas mon truc, moi c'est un pdv et de contrôler que l'avion suit bien son programme d'où mon intéret pour les zincs avec PA complet c'est à dire RM à suivre et non pas maintien des paramètres de vol...
Pour cerner ton énoncé, je n'utilise pas avec le CX les récepteurs de navigation radioélectriques qui sont explicités dans la doc de Clm76 donc m'aligner sur un NDB, VOR ou VOR/DME je sais faire avec LOC mais ne pratique pas couramment...
Mon pt de vue sur ton énoncé c'est que en navigation le choix est simple (encore que !) : navigation aux instruments conventionnelle ou aux RNAV/GNSS (GPS).
Je pense que vous avez la culture du vol réel avec les avions d'aéroclub ! Moi je suis dans le fantasme des gros et très gros que j'ai utilisé pour aller en vacances et vu de près voire de très près (je suis monté dans le cockpit du 747 CORSAIR qui était à l'entrainement à LFTW, je m'en suis tenu à saluer les pilotes qui se sont excusés de ne pas pouvoir "nous" faire participer au circuit pour des raisons de sécurité des personnes bien compréhensibles ! Ce n'était pas d'ailleurs l'occasion au départ de tout se faire expliquer...le fouillis de cadrans et de boutons...d'où l'intérêt de FG pour approfondir la chose). Donc pour revenir au sujet, je ne pratique depuis mon tuto que les cartes ILS et les cartes de RNAV et j'essaie d'y trouver de la cohérence...
Ceci dit, historiquement les DNB/VOR ont été les phares de la navigation aérienne aux instruments et il est normal que la RNAV les mentionnent comme WP d'extrémité car la nav se faisait de VOR à VOR d'où leur situation proche ou sur les aérodromes. Alors que toutes les RWY se coupaient et se recoupaient, le contrôle aérien a utilisé les intersections ou fix pour plus de souplesse dans les plans de vol et maintenant les points sont définis dans le système GPS que les airliners suivent  grâce aux centrales à inertie....
La RNAV ce sont des points géodésiques au sol de la Terre que l'avion sait trouver seulement si au départ il s'est aligné sur leur référentiel qui est le WGS 84. Une fois en l'air où rien ne le relie à la Terre c'est ses centrales inertielles qui lui indiquent les axes par rapport auxquels il se positionne. Maintenant c'est avec les satellites du GPS américain...Le jour où les Américains coupent ou maquillent le signal...d'où celui des russes Glonass et celui des européens Galiléo d'où le nom générique GNSS pour ces systèmes.
Pour finir, je ne pense pas que le CRS du CX doive servir à la RNAV ne sarit-ce que pour s'aligner sur l'ILS ! Seulement le FMS ! C'est que de l'informatique ici en simu et dans le réel...


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