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#101 4/03/2016 19:05:34

Clm76
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Re : Cessna Citation X

@Patten : oui, oui j'ai la même doc que kimono vert... + celle de paramétrage du CDU (mes principaux livres de chevet depuis 1an).
Et je pense qu'il ne faut pas confondre voler aux limites de l'appareil (voire hors des limites), réservé aux pilotes d'essais, et vol commerciaux qui se gardent bien de s'en approcher.
Cela dit, c'est un simulateur (heureusement !) et chacun peut faire ce qu'il veut !... wink


Fg 2020.4.0 - Linux Mint 21.3 Victoria - Cinnamon et Mate en dual boot - CM Asus P8H67 MLE - CPU i7 3770K - 12 Go Ram - Nvidia Geforce GTX 1660TI - Driver Nvidia 525
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#102 4/03/2016 19:19:28

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Clm76 a écrit :

Bonjour,

Pour ce qui concerne la vitesse de l'avion, et je réponds aussi à kimono vert, le Citation X n'a pas de régulation de vitesse (autothrottle), hors CDU et hors mode FLC, comme sur le 777, tout au moins pour les Citations de cette génération. Ils ont des FADEC sur chaque réacteur qui gèrent les poussées mais ce ne sont pas des autothrottles. Les dernières générations de Citation semblent en avoir mais je n'ai trouvé aucune documentation valable à ce sujet.

Pour info :
160304062249631211.png
En somme la tête...
160304062448974352.png
...et les jambes !


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#103 4/03/2016 19:38:52

Clm76
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Re : Cessna Citation X

L'autothrottle sur le Citation X ne date que de 2013
captur10.png
et je n'ai aucune documentation d'implantation ni de fonctionnement...


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#104 4/03/2016 20:31:48

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Clm76 a écrit :

L'autothrottle sur le Citation X ne date que de 2013
http://i84.servimg.com/u/f84/19/04/10/55/th/captur10.png
et je n'ai aucune documentation d'implantation ni de fonctionnement...

Pourtant la doc de 2011 en parle déjà : vois le lien à la la référence 6 de celui-ci https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_Citation_X

Quoiqu'il en soit vu la sophistication de l'insecte et ses performances comme dit l'autre "Il a tout d'un vrai !"
Pour info une automanette fait bouger les manettes en feedback !
Ceci dit je suis tout a fait conscient de la tâche à laquelle tu t'es attelé : décrire un livre (succession de pages) comme un CDU qui enregistre des entrées du pilote, les envoie au malaxage dans diverses boites noires dont la principale est le FMC et récupère des infos pour le pilotage, issues de ces mêmes boites noires ,là je trouve que c'est au moins un boulot d'équipe ne serait-ce que pour établir le réseau entre ces entités et cela sans compter les algorithmes à développer pour simuler chaque boite noire au bout de laquelle il y a soit un capteur soit un actuateur eux-même à simuler...

Dernière modification par kimono vert (4/03/2016 20:42:33)


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#105 4/03/2016 22:14:21

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Clm76 a écrit :

@Patten : oui, oui j'ai la même doc que kimono vert... + celle de paramétrage du CDU (mes principaux livres de chevet depuis 1an).
Et je pense qu'il ne faut pas confondre voler aux limites de l'appareil (voire hors des limites), réservé aux pilotes d'essais, et vol commerciaux qui se gardent bien de s'en approcher.
Cela dit, c'est un simulateur (heureusement !) et chacun peut faire ce qu'il veut !... wink

Non ce n'est pas de ça qu'il est question, c'est toi qui confond !
Voler aux limites du domaine de vol c'est effectivement le boulot des pilotes d'essais...C'est trouver où le risque existe en essais et définir une marge à  prendre pour le quotidien pour la sécurité du vol, de la mécanique et des gus !
Voler avec des vitesses qui limitent la sortie des volets c'est aérodynamique cad que cela créé des pressions de l'air donc des forces qui d'une part s'opposent à la manoeuvre voulue dans une certaine plage des surfaces de commande du vol (dérive, profondeur, ailerons et volets) donc qui rendent les manoeuvres moins efficientes et d'autre part risquent d'endommager les mécanismes de manoeuvre (moteurs électriques ou hydrauliques)...
Un exemple, les gros ont une dérive en deux parties : les deux vont bouger ensemble à basse vitesse car il y moins de pression du vent à basse vitesse et il faut plus de surface pour créer la force qui va faire tourner l'avion autour de l'axe vertical, une seule bougera à haute vitesse car il y plus de pression du vent à haute vitesse et il faut donc moins de surface pour créer la même force qui va faire tourner l'avion autour de l'axe vertical  (pour mémoire F = P x S)

A la sortie des volets, on risque de péter la mécanique après avoir essayer de vaincre le vent pour arriver à la position recherchée qui est le cran à x degrés...A la rentrée des volets, on diminue la trainée...C'est pour ça qu'il faut les rentrer (sur le simu le cout du kéro est nul !). Mais si on est en dessous de la vitesse limite, on ne déclenche (contrôle-le toi même) pas d'alarme si en volant à 190 KIAS, qui est la vitesse cible imposée à la poussée des moteurs, on a les volets à 15 puisqu'il faut les rentrer à la dernière extrémité avant 210 KIAS ! Qui plus est quand tu initie le vol avec 250 KIAS, il faut attendre le top of climb pour rentrer les volets complètement et les becs. De façon imagée les volets d'aile d'avion c'est comme les volets et les portes de maison, un jour de grand vent : à l'ouverture, on arrachera les gonds, à la fermeture on n'y arrivera pas !

Lis quelque traité d'aérodynamique et de technique aéro ça t'aidera à comprendre ce dont il est question pour ta prog des CDUs/FMC/FMS !
Cherche des avis contraire à ceci, j'attends !
Ici une citation signée X :
160304093049622066.png
A+

Dernière modification par kimono vert (4/03/2016 22:23:21)


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#106 5/03/2016 9:56:25

ctesc356
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,
mon petit grain de sel concernant les vitesses limites.
250, 210, 180 pour les limites flaps = "Structural design Criteria" = limites à ne pas dépasser. Au delà il y a risque de casse.
Rien à voir avec ce que l'on configure dans "Approach speed" du CDU. Ces paramètres sont à considérer pour chaque vol.
La rentrée/sortie des volets est conditionnée par, altitude/longueur/revêtement de piste - conditions météo - charge de l'avion - pente de décollage/approche.
Le but étant de voler au maximum en configuration lisse.

Dernière modification par ctesc356 (5/03/2016 9:57:43)


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#107 5/03/2016 10:32:23

Clm76
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,

Lis quelque traité d'aérodynamique et de technique aéro ça t'aidera à comprendre ce dont il est question pour ta prog des CDUs/FMC/FMS !

No more comments ! mad


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#108 5/03/2016 12:30:20

dany93
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Re : Cessna Citation X

kimono vert a écrit :

Lis quelque traité d'aérodynamique et de technique aéro ça t'aidera à comprendre ce dont il est question pour ta prog des CDUs/FMC/FMS !
Cherche des avis contraire à ceci, j'attends !
Ici une citation signée X :
http://nsa37.casimages.com/img/2016/03/04/160304093049622066.png

Je ne prends pas position sur le fond de votre discussion, vous êtes nettement plus compétents que moi là dessus.

En revanche, @kimono vert, cette manière péremptoire, prétentieuse et limite agressive de répondre est mal venue.
Si on le comprend comme ça, tu y es quand même pour quelque chose, contrairement à ta citation.


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#109 5/03/2016 15:18:32

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

ctesc356 a écrit :

Bonjour,
mon petit grain de sel concernant les vitesses limites.
250, 210, 180 pour les limites flaps = "Structural design Criteria" = limites à ne pas dépasser. Au delà il y a risque de casse.
Rien à voir avec ce que l'on configure dans "Approach speed" du CDU. Ces paramètres sont à considérer pour chaque vol.
La rentrée/sortie des volets est conditionnée par, altitude/longueur/revêtement de piste - conditions météo - charge de l'avion - pente de décollage/approche.
Le but étant de voler au maximum en configuration lisse.

Bonjour,
Mes réponses :
Risque de casse : c'est ce bien ce que j'explique, non !
Je ne pense pas (exactement j'en suis persuadé) qu'on configure les volets pour un calcul en approche...le pilote apprécie leur mise en oeuvre sur un modèle lié à la Vref + un delta relatif au cran de volet, d'autant élevé que le cran est faible.
Au contraire, on peut le faire pour gérer le décollage/montée sous l'acronyme TO/GA! Ce sont des valeurs fixes introduites dans la logique du FMS pour programmer la poussée des moteurs en mode TO/GA dont ici (sur les posts concernant le pilotage automatique) je n'ai pas encore vu discuter du concept : seul modèle de FG le 777 y répond sans explicitation et sans modalité de choix.
Juste un peu de bon sens : quelle connaissance le pilote, en avance de phase, peut-il avoir de certaines des conditions que tu énumères ne serait-ce que les conditions météo sur l'aérodrome d'arrivée d'un vol de 18/20 heures et même moins ! Je peux considérer qu'il existe une base de données sur l'aérodrome. Mais l'approche tient en définitive à ce que l'ATC TWR décide c'est à dire piste et seuil au moment où il en décide car fonction du vent en particulier et de bien d'autres occurrences : incidents airnav, accident...C'est pourquoi un plan de vol est toujours muet sur les modalités de départ SID et d'arrivée STAR qui sont imposées à chaud par l'ATC. De plus dans le poste personne ne s'escrime avec les CDU pendant l'aproche : regardes les vidéos...
La pente elle est absolument bien connue, c'est celle de l'ILS !
Donc oui pour la pente au décollage en TO/GA !
Pour le but je ne crois pas, pourquoi ce souci de la trainée ? Elle n'est pas nuisible elle est juste liée à la portance ! Le seul but que je connaisse c'est réussir un vol, qui se distingue en ce que l'avion a à son palmarès autant d'atterrissage que de décollage qui rejoint le but du contrôleur aérien qui est faire poser l'avion au sol le plus vite possible car lui il risque de tomber !
A+


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#110 5/03/2016 15:30:47

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

dany93 a écrit :
kimono vert a écrit :

Lis quelque traité d'aérodynamique et de technique aéro ça t'aidera à comprendre ce dont il est question pour ta prog des CDUs/FMC/FMS !
Cherche des avis contraire à ceci, j'attends !
Ici une citation signée X :
http://nsa37.casimages.com/img/2016/03/04/160304093049622066.png

Je ne prends pas position sur le fond de votre discussion, vous êtes nettement plus compétents que moi là dessus.

En revanche, @kimono vert, cette manière péremptoire, prétentieuse et limite agressive de répondre est mal venue.
Si on le comprend comme ça, tu y es quand même pour quelque chose, contrairement à ta citation.

Bonjour,
Tu as certainement raison mais seulement de ton point de vue. D'où le sens profond de cette citation signée X (tant pis, y avait jeu de mollets!)
J'ai seulement oublié les smileys inventés pour balancer des vacheries en souriant ! Et smileys ou pas, seul le fond m'intéresse big_smile Parce que vouloir parler de la forme (sémantique, vocabulaire, grammaire et orthographe) sur Internet, pardon mais y a erreur lol:lol::lol::lol::lol::lol::lol::lol:

Dernière modification par kimono vert (5/03/2016 15:33:16)


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#111 5/03/2016 15:38:01

Patten
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Re : Cessna Citation X

Patten a écrit :
Didoshi a écrit :

excuse moi Mr Patten mais dans votre engare tes appareils sont compatible avec tout les Flightgear  et est ce que sa s'affiche pareil partout?

Pas sur qu'avec ta v3.0 çà soit le top, je ne peux tester au' avec une "vielle" 3.6 j'ai "benné une 3.5 hier  sad  .
Quesl sont test soucis? (captures d'écran stp) 
Édit] quoique j'ai un boot sur LM 14, je ne sais plus quelles versions sont installées dessus...je regarderais quand je serai sur mon ordinateur.
smile

Fait!.
Le CitationX fonctionne avec la V.3.1, mais...

Unknown top level section: comm-radio
Failed to load instrumentation system model: /home/titi14/Aircraft/CitationX/Systems/instrumentation.xml:Detected an internal inconsistency in the instrumentation
system specification file.  See earlier errors for details.
bind(192.168.1.10:5000) failed. Errno 99 (Cannot assign requested address)
Cannot enable multiplayer mode: binding receive socket failed. Cannot assign requested address(errno 99)
environment init
Nasal runtime error: No such member: Vector
  at /home/titi14/Aircraft/CitationX/Models/Instruments/CDU/CDU.nas, line 6
Nasal runtime error: No such member: Vector
  at /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/CitationX.nas, line 238
  called from: /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/CitationX.nas, line 179
  called from: /home/titi14/fgfs/install/fgfs/fgdata/Nasal/globals.nas, line 110
Electrical System ... ok
Flight Director ...Check
Nasal runtime error: non-objects have no members
  at /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/CitationX.nas, line 253
  called from: /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/CitationX.nas, line 213
  called from: /home/titi14/fgfs/install/fgfs/fgdata/Nasal/globals.nas, line 110
Nasal runtime error: setprop() value is not string or number
  at /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/Flightdirector.nas, line 281
  called from: /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/Flightdirector.nas, line 574
Nasal runtime error: nil used in numeric context
  at /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/cabin-pressure.nas, line 116
  called from: /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/cabin-pressure.nas, line 268
Nasal runtime error: nil used in numeric context
  at /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/cabin-pressure.nas, line 223
  called from: /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/cabin-pressure.nas, line 272
Nasal runtime error: non-objects have no members
  at /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/CitationX.nas, line 253
  called from: /home/titi14/Aircraft/CitationX/Nasal/CitationX.nas, line 213
  called from: /home/titi14/fgfs/install/fgfs/fgdata/Nasal/globals.nas, line 110

Le CDU ne fonctionne pas en V3.1, mais l'avion vole.
Il vous en prie...

smile


Intel I7.7700k 4.2 GHz.CM:MSI Z270 Gaming pro.CG:ASUS GTX 3070 Tuff OC  8Go.Ram:32Go DDR4 GSKILL. 2*SSD 500G 1*M2 500G 1*M2 1T, 2*HDD 2*2T Seagate Baracuda.Alim:Corsair RM750X 80Plus Gold.Ventirad Be quiet pure rock.Boîtier Aérocool GT-S black édition.DVD Asus drw-24f1-mt. Wifi + Bluetooth gigabyte.Dual boot LinuxMint 20.3 Una /Windows10 FG2020.4.0
http://pattenflightgear.wifeo.com/

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#112 5/03/2016 15:47:56

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Clm76 a écrit :

Bonjour,

Lis quelque traité d'aérodynamique et de technique aéro ça t'aidera à comprendre ce dont il est question pour ta prog des CDUs/FMC/FMS !

No more comments ! mad

Bonjour,
T'es libre !
Je suis disposé à t'aider : j'ai des docs en anglais et  traduites en français que je ne peux pas mettre en accès libre si tu vois le truc !
Ici des extraits :
160305034218590683.png
Ici je vois le mot FMC
16030503440427512.png
Pas là !
A noter une légère différence entre les mots "programmation" et "planification" !!!!
Oui, je sais ça fais envie d'en savoir plus !:lol:

Mais ce qui est sur c'est que grosso modo tous les avions volent suivant le même phénomène et les mêmes modes d'action.
A toi

PS : j'ai ratissé toutes les docs en anglais/français que j'avais trouvé sur Internet pour faire voler le modèle officiel (!), docs sur les simus commerciaux ainsi que la doc Honeywell sur la CDU : http://www.ce560xl.com/Restricted/FMZ_5.3.pdf, je n'ai pas trouvé trace de ce type de pages qui crée discussion.
Cependant, sa programmation comme je conçois (c'est personnel...mais assez partagé !) le vol automatique (cf. 777) et l'usage des volets par le FMS
1603061104294009.png
et le pilote boucle bien pour le déclenchement des alarmes...sans bloquer la poussée !

Dernière modification par kimono vert (6/03/2016 11:56:54)


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#113 5/03/2016 15:55:32

dany93
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Re : Cessna Citation X

kimono vert a écrit :

Tu as certainement raison mais seulement de ton point de vue.

Peut-être, mais je n'ai pas l'impression qu'il soit unique.

D'où le sens profond de cette citation signée X (tant pis, y avait jeu de mollets!)

j'avais vu big_smile


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#114 5/03/2016 17:59:28

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Double vue alors !:lol:


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#115 6/03/2016 10:41:08

ctesc356
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,
LSZA avec son GS à 6.65°, une approche intéressante pour le Citation:
lsza210.jpg
lsza10.jpg


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#116 6/03/2016 11:06:16

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

ctesc356 a écrit :

Bonjour,
LSZA avec son GS à 6.65°, une approche intéressante pour le Citation:
http://i84.servimg.com/u/f84/16/10/80/96/th/lsza210.jpg
http://i84.servimg.com/u/f84/16/10/80/96/th/lsza10.jpg

Dans le genre pentu il y a Innsbruck LOWI les cartes 08/26 à 6,6% sont chez Austo Control GmbH !

Dernière modification par kimono vert (7/03/2016 13:10:08)


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#117 6/03/2016 11:49:26

ctesc356
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Re : Cessna Citation X

kimono vert a écrit :

Dans le genre pentu il y a Innsbruck LOWI les cartes 08/26 à 6,6% sont chez Austo Cointrol GmbH !

Pentu LOWI...?   Faut pas confondre degrés et pour-cents  wink

Dans le genre il y a aussi LSGS, 6°(10.51% wink ), mais le GS ne fonctionne pas correctement dans Fg

Dernière modification par ctesc356 (6/03/2016 12:05:49)


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#118 6/03/2016 14:26:52

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Pou se caler sur la version du Citation X :
https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_Citation_X

The first Citation X was delivered in July 1996
In October 2000, Cessna announced an upgrade for all Citation Xs to be delivered after January 1, 2002. The main characteristics of this upgraded version are a 5% increase in thrust, a 400 lb (180 kg) increase in maximum take-off weight and improved Honeywell avionics.[3]

Citation X+
In 2010, Cessna initiated a major update of the aircraft, the Citation Ten, which includes upgraded AE3007C2 engines with new fans, Garmin G5000 flight displays with three 14 inch screens and a head-up display. The elliptical winglets that were available as an aftermarket option on the Citation X will become standard, and a stretch of 38 cm will improve passenger comfort. Due to a 1.4% improvement in Specific Fuel Consumption (SFC) and increased thrust, Cessna is advertising an increase in payload of 97 kg, an increase in cruise speed at FL490 from 460 to 479 knots, and a range increase of 190 nmi (352 km). First flight was completed on January 17, 2012. It is not known at this time whether or not a separate type rating will be required to pilot this aircraft.[4] Cessna decided to change the name to the New Citation X, after consulting with customers.[5] The height has been increased to 19 ft 3 in(5.85 m), length increased to 73 ft 7 in (22.43 m), wing span was expanded to 69 ft 2 in(21.1 m), maximum takeoff weight has increased to 36,600 lb (16,602 kg), maximum cruise speed has increased to 527 ktas (977 km/h) at FL350 and maximum range has increased to 3,242 nm (6,008 km)(Maximum Takeoff Weight, Full Fuel, Optimal Climb and Descent, Mach 0.82 Cruise Thrust at 45,000 feet).[6]

Donc ici il s'agit de la version initiale et du système PRIMUS 2000 (AFCS) documenté par la doc Honeywell qui convient sauf que les docs Cessna officielles ultérieures à 2010 sont celles du modèle X+ (3 MFD ) équipé du système Garmin 5000. Donc je corrige en indiquant les versions.


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#119 7/03/2016 13:09:29

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Au sujet du BOW :
http://www.mediafire.com/download/j61h1 … sna+CX.odt [EDIT ADMINISTRATION] Le lien est périmé.[/EDIT]


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https://www.youtube.com/watch?v=o65GSQPRhhw

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#120 14/03/2016 21:39:00

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

@Patten
Bonjour,
Vol RNAV avec ta dernière version :
http://www.mediafire.com/download/1zf40 … 3_2016.odt [EDIT ADMINISTRATION] Le lien est périmé.[/EDIT]

Si tu veux les éléments du même plan de vol en 777, cf. http://fr.flightgear.org/forums/viewtopic.php?id=3790
A+


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#121 15/03/2016 15:02:48

ctesc356
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,
j'ai fait presque le même vol LFMH-LFPO :
cit_lf10.png
Cruise FL330, Vitesses standart du CPU
Limitations alt: MOLBA 10000, MLN 8000, PO610 6000, APP-4 4500
"Dep"et "Approach" standart de Fg

Première constatation (comme kv) le TD est calculé trop juste, on atteint 10000ft à MLN, donc 14nm trop tard, ce retard se répercute sur la suite et on arrive juste un poil trop haut pour le glide.
Par contre il a fait le virage pour s'aligner sur LFPO 26

Dernière modification par ctesc356 (15/03/2016 15:05:32)


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#122 15/03/2016 15:36:05

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,
J'ai fait un certain nombre de vols LFMH-LFPO avant de poster. Même en laissant l'avion tourner en RNAV à l'IF (si on pouvait coder le WP avec son indicatif officiel plutôt qu'avec ses coordonnées ce serait encore mieux!), il part en live quand j'actionne l'APP après être passé en NAV2 sous ILS2...
Un point est sur, on est trop haut ! Ce qui n'empêche pas le mode de confirmer la capture par LOC, ce qui n'est surement pas vrai !
Quand je faisais LFMH-LSGG, du fait que je m'étais planté de ligne pour mettre les altitudes sur la CDU, l'avion se présentait bien en altitude car le WP visé du coup était le WP précédant le IAF ! Du coup, si on met la contrainte d'altitude du IAF aussi au WP précédent, on a presque TOUT bon ! Mais enfin...
J'ai fait le relevé des paramètres sur ce vol qui seront à comparer à ceux du 777 :
http://www.mediafire.com/download/dt67e … %A9+CX.ods [EDIT ADMINISTRATION] Le lien est périmé.[/EDIT]

J'ai observé que la V/S reste à -1500'/mn en descente alors qu'à la montée elle avoisine les 3000'/mn.
A+

PS : ce qui me surprend c'est quand même le bug en montée ! Je relisais mes posts précédents...il y a plein de trucs bizarres en VNAV !!!

Dernière modification par kimono vert (15/03/2016 17:15:22)


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#123 17/03/2016 17:18:55

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

Quelques considérations de poids :
http://www.mediafire.com/download/b2a58 … +bon+!.odt [EDIT ADMINISTRATION] Le lien est périmé.[/EDIT]


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#124 18/03/2016 9:32:25

kimono vert
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Re : Cessna Citation X

ctesc356 a écrit :

Bonjour,
Première constatation (comme kv) le TD est calculé trop juste


http://www.mediafire.com/download/x10zo … du+ToD.odt [EDIT ADMINISTRATION] Le lien est périmé.[/EDIT]

Dernière modification par kimono vert (19/03/2016 1:05:10)


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#125 18/03/2016 12:09:13

ctesc356
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Re : Cessna Citation X

Bonjour,

Ainsi pour une hauteur de 31600 pieds à descendre, le ToD se situera 100 nautiques avant le seuil de piste !

Confirmé par la règle empirique pour pilotes fainéants (ou allergiques aux maths ): dist-Tod = Delta alt / 300 tongue


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