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#1 12/07/2007 1:22:54

zakharov
Membre historique du forum.
Inscription : 11/09/2005
Messages : 958

comment voler (méthode zakharov ;))

salut à tous, suite à une discussion sur ce forum et sur le salon jabber je vous propose de vous expliquer comment je fais pour faire voler mon avion à peu près droit et sur de longues distances, sans utiliser le pilote automatique et sans toujours avoir la main scotchée au manche à balai, à l'altitude et à la vitesse que je veux.

1- avant décollage: je me renseigne sur FG de la procédure à suivre pour l'avion que j'utilise, dans mon cas le plus souvent le Piper Comanche 250 (fgfs --aircraft=pa24-250), mais le plus simple pour apprendre reste quand même le Cessna 172 (fgfs --aircraft=c172p) car il est très stable et "basique" (hélice à pas fixe).
Je lance le moteur, vérifie le fonctionnement des deux magnétos, puis garde le régime au ralenti. Ensuite je règle l'altimètre et les divers instruments de vol (VOR et COMM). Pour finir je mets un cran de volets (ce n'est pas obligatoire mais cela permet, je pense, de décoller à vitesse plus basse et ainsi de ne pas trop forcer sur les trains d'atterrissage en roulant trop vite et longtemps). Enfin je règle les trims de profondeur pour le décollage en tirant un peu dessus (le réglage n'étant pas très visible sur le PA24, j'appuie deux fois sur la touche associée, bien qu'apparemment l'avion soit réglé pour le décollage au lancement de FG, dixit l'auteur du PA24, pour le c172 j'en mettrai un poil plus).

2- décollage: je pousse la manette des gaz à fond et laisse l'avion prendre de la vitesse en rectifiant la direction avec les pédales (pour éviter de trop érafler le joli parterre de fleurs du jardinier de l'aérodrome wink). Notez que dans ma tête à ce moment je considère l'avion comme une voiture: plus j'appuie sur l'accélérateur et plus il va vite, une fois en l'air je n'ai plus du tout la même conception de la relation entre la puissance et la vitesse. Cela fonctionne tant que la portance n'est pas suffisante pour arracher l'avion du sol.
Vers 70kts, j'ai suffisamment de vitesse pour pouvoir décoller, si l'avion ne le fait pas tout seul (grâce au réglage du trim de profondeur)  je tire très légèrement sur le manche, et hop! miracle l'avion prend l'air. Une fois la vitesse ascencionnelle supérieure à 300ft/min, je rentre les trains. Il continue d'accélérer en grimpant, je cherche à maintenir l'aiguille du badin (vitesse air) à 80kts en jouant du manche (on est devant un ordi là pas d'idées mal placées svp wink) le tirant vers moi légèrement pour ralentir, et le poussant légèrement pour accélérer.

3- vol transitoire: à l'approche de l'altitude à laquelle je souhaite voler (4000ft pour un vol de croisière prévu à 5000ft), je commence à rentrer les volets et comme cela me fait perdre de la portance et de la traînée, j'accélère et je monte moins vite, j'en profite donc pour accélérer jusqu'à la vitesse voulue (140kts sur PA24, 110kts sur c172), une fois la vitesse atteinte je la maintient à l'aide du manche en réglant progressivement les trims de profondeur pour ramener le manche dans sa position neutre (tout en conservant la vitesse), à 4700ft je diminue progressivement la puissance en tirant sur la manette des gaz par petits pas, ceci va réduire ma vitesse ascencionnelle, je gère ainsi pour atteindre les 5000ft et les conserver, en jouant avec la puissance du moteur.

le vol de croisière: rien de bien particulier, bien "trimé" en profondeur et en roulis, l'avion file tout seul sans avoir à toucher le manche. Quand je perds de l'altitude je remets un poil de gaz pour remonter et je stabilise en les réduisant très légèrement. Evidemment je fais l'inverse si je gagne de l'altitude.

la descente: le bon moment pour entamer la descente se détermine précisément en fonction de la vitesse-air (kts = nm/h), des altitudes de l'avion et de l'aéroport(ft) et de la vitesse ascencionnelle(ft/min). le calcul que je fais est le suivant (je ne sais pas s'il est vraiment correct mais bon wink):

60 * d = V * (A - a) / p

avec
d: la distance de l'avion à l'aéroport [nm]
V: la vitesse de l'avion [kts]
A: l'altitude de l'avion [ft]
a: l'altitude de l'aéroport [ft]
p: la vitesse ascencionnelle [ft/min]

si je suis descendu trop tard je fais des ronds dans le ciel pour descendre en restant à une certaine distance de l'aéroport d'arrivée. Pour descendre je diminue la puissance pour atteindre une vitesse ascencionnelle de -500ft/min ou -700ft/min, j'ajuste la vitesse ascencionnelle avec la puissance, éventuellement je corrige en m'aidant du manche, à vue de l'aéroport je réduis la vitesse en tirant sur le manche et en réduisant encore la puissance pour éviter de monter, je maintiens ainsi une vitesse de descente de -500ft/min avec une vitesse de ~90kts. Pour éviter de lutter avec le manche, je règle les trims de profondeur pour maintenir la vitesse, je m'aide alors des volets pour réduire la vitesse et baisser le nez de l'avion (c'est mieux pour voir ce qu'il se passe devant wink)

l'atterrissage en approche directe: la piste se rapproche je sors les trains, j'allume les feux d'atterrissage, je contrôle que le pitch dhélice est au maximum (sur PA24), que la mixture est également au maxi, ma vitesse de vol est normalement constante à ~70kts, j'ajuste ma vitesse de descente uniquement avec les gaz (plus de gaz pour descendre moins vite, un peu moins pour descendre plus vite. Je m'aligne avec la piste en faisant de légères corrections avec le manche, en général j'approche en crabe pour tenir compte du vent de travers, j'estime à vue le point de contact sur la piste, au moment de toucher je réduit les gaz à fond, et tire doucement sur le manche, l'avion ralenti tout en se posant délicatement sur le sol, une fois la vitesse inférieure à 40kts, je freine par petits accoups, puis franchement pour pouvoir sortir rapidement de la piste par la première piste de taxi disponible.

voilà... ce n'est certes pas une technique de vol très académique, mais elle me convient parfaitement, et promets des petites poussées d'adrénaline aux moments critiques, ainsi qu'une bonne dose de manips au décollage et à l'atterrissage qui laissent assez peu de temps pour voir le temps qu'il fait dehors wink

En s'entraînant avec un c172 et en comprenant comment il réagit aux commandes, et en le maîtrisant on apprend du même coup à piloter n'importe quel type d'avion (du Blériot XI à l'A380), finalement seules les procédures de démarrage, le nombre de paramètres avec lesquels on peut jouer et les temps de réactions sont différents.

pour les touches je ne saurais trop vous conseiller de lire la doc ou les posts sur le sujet (de toute façon je ne les connais pas wink)
Egalement, Il y a plein de commandes que je n'ai pas décrites ici, mais que je modifie continuellement:
- les trims de direction (roulis) pour contrer le couple moteur qui varie selon la puissance appliquée, et pour maintenir le cap (en fonction du vent, de la vitesse, etc. je fais cela au jugé),
- et le réglage de la mixture (mais là je n'ai pas d'explication sur quand et comment, juste pourquoi, et encore)

Si vous avez des commentaires, des correctifs, une autre expérience ou d'autres procédures, des questions, n'hésitez pas à poster ici wink
@+
zakh


le zkv1000
Debian Bookworm sur i7-9750H, 16G, NV GeForce GTX 1660 Ti MaxQ 6Go
FG next compilé à la mano
Joystick TM T. Stick X avec fichier de conf perso

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#2 12/07/2007 10:05:53

fvebr
Membre
Inscription : 27/04/2007
Messages : 28

Re : comment voler (méthode zakharov ;))

Alors...

Manuel de vol C-172 + shéma d'un circuit d'aperoport ;o]]
http://www.pilotlist.org/manuels/cessna … e_C172.pdf

Manuel PA-24
http://www.phoenixflyers.org/pdf_files/ … k_list.pdf

Sinon, moi je ne fais pas tout a fait pareil..

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#3 12/07/2007 10:33:18

fvebr
Membre
Inscription : 27/04/2007
Messages : 28

Re : comment voler (méthode zakharov ;))

Bon j'y vais de mon commentaire...

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(1-    avant décollage: je me renseigne sur FG de la procédure à suivre pour l'avion que j'utilise, dans mon cas le plus souvent le Piper Comanche 250 (fgfs --aircraft=pa24-250), mais le plus simple pour apprendre reste quand même le Cessna 172 (fgfs --aircraft=c172p) car il est très stable et "basique" (hélice à pas fixe).
Je lance le moteur, vérifie le fonctionnement des deux magnétos, puis garde le régime au ralenti. Ensuite je règle l'altimètre et les divers instruments de vol (VOR et COMM). Pour finir je mets un cran de volets (ce n'est pas obligatoire mais cela permet, je pense, de décoller à vitesse plus basse et ainsi de ne pas trop forcer sur les trains d'atterrissage en roulant trop vite et longtemps). Enfin je règle les trims de profondeur pour le décollage en tirant un peu dessus (le réglage n'étant pas très visible sur le PA24, j'appuie deux fois sur la touche associée, bien qu'apparemment l'avion soit réglé pour le décollage au lancement de FG, dixit l'auteur du PA24, pour le c172 j'en mettrai un poil plus).
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D’accord… 1 Cran de volet pour avoir la meilleure maniabilité a basse vitesse… Le reglage du trim est normalement visuel sur la molette… Dans FG et en fonction des réglages de base des appareils… Seule l’expérience vous indiquera le nombre de tours de molette a effectuer….

2- décollage:
------------------------------------
Heu… Vitesse de rotation indiquée dans le manuel… pente légère pour avoir un vario positif et laisser l’avion accélérer jusqu'à sa vitesse de montée initiale… Vérifier … Axe de la piste, pression d’essence, vitesse, variométre, seuil de piste et 500 Ft à l’altimètre on coupe la pompe et le phare (normalement) , on rentre les volets et on affiche la vitesse de montée normale…

3- vol transitoire:
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Ben en général c’est 500 Ft avant l’altitude (cela dépend bien sur de la vitesse verticale) que l’on affiche l’assiette de palier (le temps que l’avion prenne l’assiette on est au niveau) et on laisse accélérer l’avion jusqu’à un poil avant la vitesse de croisière pour afficher le régime moteur de la vitesse souhaitée. (le tout en réglant au fur et a mesure le trim)

le vol de croisière:
--------------------------------
Ben si la variation est minime, il vaut mieux jouer avec le trim et le manche par petits coups…

la descente: 
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c’est une méthode… maintenant cela dépend des limitations de l’avion, des limitations physiques des personnes a bord, du cout de l’heure de vol….
Les ronds … oui… mais dans ce cas on fait généralement un passage verticale, un eloignement à 45° a partir du seuil de fin de piste, puis un 180° pour revenir vers la piste et s’établir alors à la bonne altitude, et à la bonne vitesse pour préparer l’avion à l’atterro (Pompe, Phare, volets, train, vitesse, régime…etc…) en vent arrière…

l'atterrissage en approche directe:
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voilà... ce n'est certes pas une technique de vol très académique, mais elle me convient parfaitement, et promets des petites poussées d'adrénaline aux moments critiques, ainsi qu'une bonne dose de manips au décollage et à l'atterrissage qui laissent assez peu de temps pour voir le temps qu'il fait dehors wink
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Y a des manuels de vols… Ca permettra de verifier les données avion… Et il faut savoir qu’un pilote c’est un feignant… Il faut toujours tout prérégler, tout préafficher.
Le pilotage est une question d’anticipation… Si l’avion se met a commander, vous êtes mort… Pour exemple, saturez votre ordinateur et essayez de piloter avec un FPS bas... Vous verrez ce que c’est de réagir à l’avion plutot que le contraire…

Et comme dit le dicton… Il n’y a pas de bons pilotes, il n’y a que des pilotes vivant..

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