Boeing 787-8, amélioration du Flight Director

dany93 · 4/10/2011 18:49:19

Suite aux remarques éclairées d'aco (merci JM !) sur ce forum, j'ai cherché à améliorer le fonctionnement du Flight Path Director du Boeing 787-8. Je suis parti de la boîte de dialogue du pilote auto du Beechcraft B1900D (merci Syd Adams !), car le PA générique de FG manquait de ces fonctions. Il a évidemment fallu adapter la structure et le paramétrage du PA existant du 787-8.

787-v20111004

(Ceci est une version de développement imparfaite. Conservez une sauvegarde de votre version actuelle !)

Améliorations :
- La moustache du FPD fonctionne.

Je ne suis pas complètement satisfait de ses indications en pitch (elle "flotte" un peu par rapport à l'horizon), mais je n'arrive pas à faire autrement. En fait, je ne sais même pas comment elle bouge dans la réalité (JM ?). Si c'est une simple question de gain d'amplification, facile.
- Les fonctions et indications "NAV armed" et "GS armed" (avant interception d'une balise) sont opérationnelles dans la boîte de dialogue.

Reste à faire :
Le dialogue avec les instruments et boutons du tableau de bord. Je vais essayer de regarder ca, sans garantie car à ce jour je ne sais pas le faire.

Si ça vous intéresse d'essayer, vos remarques sont évidemment les bienvenues, j'essaierai d'en tenir compte dans la mesure de mes compétences.

Amicalement,

Dany

aco · 4/10/2011 22:00:34

Ah, bravo Dany..... j'étais sûr que tu trouverais une solution. J'irai voir ça demain et je te tiens au courant.
Pour le fonctionnement des moustaches dans la réalité, voilà comment ça se passe :
En fonctionnement stabilisé la moustache est parfaitement tangente à la partie supérieure de la maquette qui paraît "imbriquée".
Dès qu'un écart est détecté les moustaches quittent cette position d'une façon souple et progressive, en tangage et/ou en roulis. Le pilote agit instinctivement sur les commandes pour rechercher la position d'origine et la maintenir pendant toute la durée de la correction. Ce qui est important de noter c'est que la position des moustaches est constamment évolutive, elle indique non pas la position finale à rechercher mais la correction instantanée à apporter pour aller dans le bon sens et avec la bonne amplitude.
Amicalement,
JM

aco · 5/10/2011 15:25:37

Salut Dany,
Pour le FD tu as beaucoup progressé... Le principe est acquis, les corrections se font et dans le bon sens. Reste à rendre le FD pilotable, c'est-à-dire à l'amortir et à limiter l'amplitude des corrections qu'il demande. Je pense qu'il faut se fixer les règles habituelles du pilotage :
En HDG : Entre 0 et 10° de correction à effectuer l'inclinaison devait être égale à la correction. Au-delà de 10° elle ne doit pas dépasser 14 ou 27° suivant que l'on est en low bank ou en mode normal.
En ALT : Jusqu'à 100' d'erreur 1° d'assiette suffit. Au-delà 2°5 est un maximum jusqu'à 500'.

APP ARMED fonctionne normalement
NAV ARMED devrait fonctionner de la même façon : S'allumer lorsque l'on branche NAV. Garder l'indication HDG et le cap d'interception demandé par le pilote. Réaliser l'interception lorsqu'il reçoit le faisceau; A ce moment l'indication HDG devient NAV et le voyant NAV ARMED s'éteint.
B/C ne fonctionne pas, bien que le voyant s'allume normalement. De plus on ne peut plus l'éteindre et la fonction LOC devient inopérante.

La page FD/AP est pleine de bugs, les paramètres tableau de bord prennent parfois le pas sur elle et il faut bien vérifier avant et après le branchement du PA.

Voilà ce que j'ai remarqué d'un rapide survol. Encore bravo pour le travail réalisé....

JM

dany93 · 16/10/2011 20:07:56

(Suite)
Nouvelle version du Boeing 787-8 avec nouvelle interface pilote auto et flight director. Toujours version de développement, n'écrasez pas la vôtre !

787-v20111016

Améliorations par rapport à la version du 4 octobre (enfin, j'espère...) :
1) Afficheurs et boutons lumineux cliquables du tableau de bord :
- Les paramètres AP peuvent être réglés du tableau de bord (boutons rotatifs par clic gauche, ou molette centrale, clic long pour faire défiler). Autres boutons-poussoirs cliquables pour activer les modes.
- Afficheurs tableau de bord, boîte de dialogue AP, Radio Stack : affichages s'actualisent quelle que soit la source de commande.
- Pour l'allumage des boutons indicateurs de modes AP du tableau de bord, j'ai fait ce que j'ai pu avec ce dont je disposais, et avec ma logique....
- Les modes AP activés sont aussi affichés sur le PFD.
- Toutes les fonctions du pilote auto sont opérationnelles (sauf oubli, avec en plus certaines qui ne fonctionnaient pas ou bizarrement sur la version initiale), et il me semble que les "NAV armed" et "GS armed" fonctionnent normalement quand on active NAV ou ILS hors de portée. La fonction IAS (Speed) est activable indépendamment du reste de l'AP (souvent pratique). La fonction FPA ne peut être activée que du tableau de bord. Le pointage du VOR est réglable par appui continu du tableau de bord (mode TRK), ce que je trouve pratique en particulier pour chercher la direction de la balise.
2) Mouvements moustache réduits d'après conseils de JM. Limités à +/- 27 deg ou +/- 14 deg en inclinaison, +/- 5 à 6 deg en pitch (je n'ai pas mis moins en pitch, car c'est petit, ça devient difficile à voir. Ou il faut zoomer, on pilote alors vraiment la tête dans ls genoux !). Pour la sensibilité (le gain), c'est un compromis à voir entre précision et toujours courir après.

Pour le reste :
- J'ai fait des essais d'approche ILS à contre-QFU à KSFO 28R (approche à 103 deg pour ILS 111.7 MHz) :
Avec Back Course activé, il me semble (pour ce que j'en ai compris...) que les indications du curseur jaune LOC sont correctes. Pour la barre VOR aussi, à condition de régler sur 103 deg (ce qui semble logique). Je n'ai pas vu de bug. Par contre, la moustache ne fonctionne pas (les animations conditionnelles d'objets en mouvement tournent rapidement à l'usine à gaz).
- Le Route Manager ne fonctionne pas (je vais essayer...).

Dany

Dernière modification par dany93 (23/10/2011 0:23:09)

koubi · 16/10/2011 21:29:06

j'ai pu tester un peu c'est vraiment du tres bon boulot enfin une grande amelioration donc ne soit pas trop dur envers toi meme

amicalement

aco · 18/10/2011 11:23:43

J'ai testé une partie du travail de Dany, une partie seulement car c'est vraiment un très gros travail qui a été réalisé....
Je n'ai travaillé qu'avec les commandes du tableau de bord, ce qui me satisfait beaucoup plus car on se sent vraiment dans un avion. On oublie le jeu.Tout fonctionne à deux exceptions (mineures) près :
Les fonctions LOC et APP ne peuvent être dissociées. Ce n'est pas gênant mais la réalité voudrait que l'on n'arme le glide qu'une fois aligné avec le LOC. Ceci pour se prémunir contre les faux axes que l'on peut rencontrer et qu'il est bien sûr dangereux de suivre.
La valeur IAS n'est pas maintenue à l'affichage lorsque l'on coupe l'A/T mais revient à 100 par défaut. C'est acceptable mais un peu gênant et surtout à contrario de la politique adoptée pour le cap ou l'altitude.
L'interception LOC demandée hors de portée fonctionne. Je n'ai pas encore testé les fonctions VOR.
Le problème est plus complexe pour le FD... Les améliorations apportées sont très intéressantes, il faut distinguer les grosses corrections qui sont parfaites et les petites où on est obligé de piloter "à l'envers". Je veux dire faire des corrections et attendre que le FD s'aligne alors que ce devrait être l'inverse.
En l'état un pilotage correct pour des écarts de cap de l'ordre de 5° et de 100' en altitude n'est pas possible. La moustache bouge trop rapidement, avec des amplitudes trop grandes et surtout n'anticipe pas suffisamment le retour au neutre.

Bien entendu ces remarques ne sont pas des critiques, seulement des observations pour essayer d'affiner la mise au point. Bravo encore à Dany pour le travail effectué, le Boeing 787-8 est en train de devenir l'avion lourd le plus complet sur le plan des automatismes et du réalisme du tableau de bord....
Si on ajoute les fiches terrains publiées par le SIA et les paramètres de croisière ( http://www.lissys.demon.co.uk/samp1/index.html) on a vraiment de quoi se rapprocher au maximum de la réalité!
Bons vols à tous, amicalement,
JM

dany93 · 18/10/2011 13:19:28

Merci de vos réponses à tous les deux. Et merci encore JM pour tes remarques, je ne pense pas pouvoir arranger tout mais je mets ça parmi les choses à voir.

La valeur IAS n'est pas maintenue à l'affichage lorsque l'on coupe l'A/T mais revient à 100 par défaut
La moustache bouge trop rapidement, avec des amplitudes trop grandes et surtout n'anticipe pas suffisamment le retour au neutre.

Oui pour l'affichage IAS, mais il se met à la vitesse actuelle au moment ou on réactive IAS. Cela me semble logique et sûr. J'essaierai de voir pour l'affichage.
Pour la moustache, tes considérations sont très subtiles et je ne pense pas être en mesure d'arriver à les satisfaire (en particulier pour l'anticipation). Penses-tu que, globalement, il serait mieux de diminuer l'amplitude (=le gain) des écarts en pitch ? As-tu idée de combien ? (facteur 2 ??). En revanche, comme tu dis que les grosses corrections sont parfaites, ça va être fromage ou dessert... Je me vois mal rendre l'indication non-linéaire (quoique ce soit sans doute possible par le langage nasal).
Pour la dissociation du LOC et du GS, elle demanderait des interventions en langage nasal qui sont hors de ma portée actuelle (assez sommaire). Et même une complication de la boîte de dialogue (bouton supplémentaire). D'où ma phrase

j'ai fait ce que j'ai pu avec ce dont je disposais, et avec ma logique....

JM, je me suis servi de ton lien vers le 787-8 Dreamliner pour contribuer à la mise au point du FDM (finesse, vitesse d'approche, traînée et portance des volets...). Le plus intéressant que je connaisse bien qu'un peu trop compliqué pour moi.

koubi, parles-tu de la dernière version (787-v20111016) ou de la précédente (787-v20111004) ? Car la première fois que j'ai lu ton post (merci pour tes encouragements), j'ai eu l'impression que la dernière n'avait pas encore été téléchargée.

Dany

Dernière modification par dany93 (18/10/2011 13:49:49)

aco · 18/10/2011 17:32:30

OK pour l'IAS si elle revient à la valeur actuelle en la réactivant. C'est effectivement un facteur de sécurité positif.

dany93 a écrit :

Pour la dissociation du LOC et du GS, elle demanderait des interventions en langage nasal qui sont hors de ma portée actuelle (assez sommaire). Et même une complication de la boîte de dialogue (bouton supplémentaire).

Pourtant il y a bien deux boutons, mais celui du LOC n'est pas activable tout seul. Je ne sais pas pourquoi mais, au vu des risques pris derrière un écran, c'est tout à fait acceptable.....

En ce qui concerne le FD il vaudrait mieux s'attacher aux petits écarts car le pilotage c'est bien la détection et la correction de ces écarts là. Pourrait-on essayer une correction limitée à 5° et 100'/mn associée à une réponse plus "molle"? Elle pourrait ensuite être linéaire jusqu'à 27° (ou même seulement 14° si cela t'arrange) et 500'/mn. Pas plus. Le principe du FD c'est de faire coïncider moustache et maquette sans avoir aucun autre instrument à regarder, sinon pour vérification. Le plus important est de ne pas se laisser entraîner à de grosses corrections car elles sont génératrices de" pompage" aux commandes.
Bien entendu je n'ai pas la moindre idée de ce que cela entraîne au niveau informatique..... ni même si c'est réalisable au niveau de l'amateur averti!
Ce que j'ai aimé :
En mode PA le FD colle bien aux variations. Ceci justement parce que le PA détecte et corrige des écarts infimes.
En mode FD les virages entretenus sont stables car on reste sur la butée d'inclinaison.

Voilà quelques réflexions qui te serviront peut-être, mais le travail fait est déjà considérable...
A bientôt,
JM

koubi · 20/10/2011 11:27:09

oui c'etait l'ancienne version,du coup j'ai testé la nouvelle c'estr vraiment magnifique

dany93 · 24/10/2011 15:26:54

Nouvelle version du Boeing 787-8

787-v20111024

1) Le pilote auto fonctionne avec le Route Manager (une fois qu'on a réussi à faire démarrer le route manager !...). Mettre l'AP en mode HDG, ALTS.

2) Pour l'approche ILS, LOC à contre-QFU avec B/C, j'ai essayé un script qui inverse la rotation la moustache en B/C (ça fonctionne), mais pour les indications de la moustache, c'est n'importe quoi. Je ne l'ai donc pas inclus. Il faut se contenter de la barre de tendance (curseur jaune horizontal) et de l'indicateur VOR.

3) Le problème des déplacements trop violents, anticipation, ..., de la moustache en HDG, ALT, NAV, APPR est assez difficile.
- Si on diminue simplement les facteurs qui donnent l'amplitude de son déplacement, ses angles d'inclinaison, dont les min et max, deviennent évidemment faux. En tangage, l'amplitude devient si faible qu'on ne voit plus rien (ce qui serait corrigeable mais on reviendrait à la situation initiale). De toutes façons, ça change les valeurs min et max mais les sollicitations en fonction de l'écart à la consigne restent les mêmes. Le problème est que les sollicitations maximales arrivent pour un écart trop étroit par rapport à la consigne.
- J'ai essayé en rendant les déplacements moustache quadratiques (ce qui adoucit les réactions près du centre et augmente leur pente aux extrémités). Pas très convaincant : si la fourchette de réactions extrêmes (exemple : écart par rappport à la consigne "Heading" pour +/- 27 deg d'inclinaison) est serrée, elle le reste. Et l'accélération aux "grands" écarts est un peu surprenante, pas très naturelle. Je ne l'ai pas inclus. Disponible si souhait pour essayer (2 lignes à modifier).
- Les déplacements de la moustache sont (évidemment) directement corrélés aux signaux calculés par l'AP en vue de commander les gouvernes. Dans un premier temps, j'ai cru avoir une bonne idée : pour conserver les réglages de l'AP (qui fonctionne plutôt bien comme ça), j'ai essayé de séparer les signaux envoyés par l'AP aux gouvernes de ceux envoyés à la moustache (en en créant de nouveaux plus adoucis pour la moustache, aussi calculés dans l'AP). Ne fonctionne pas, ça met le souk dans l'AP, je ne sais pas pourquoi. Abandonné. Finalement, ce n'était peut-être pas une si bonne idée, car j'ai vu que des réglages faux "pour faire plaisir à la moustache" ont le même effet pour le guidage manuel que ces mêmes réglages faux sur l'AP "vrai" en vue des gouvernes. Finalement, l'AP a toujours raison s'il fonctionne.
- Partant de cette constatation, j'ai adouci les réglages de l'AP (c'est un régulateur PID, pas trop facile à régler) : j'ai baissé le gain proportionnel (ce qui, modifié seul, donne un overshoot important par manque de réactivité au passage de la consigne) et augmenté le temps d'intégration (ce qui compense en allongeant le temps pour atteindre la consigne, donnant une approche plus amortie). Le résultat est une plus grande lenteur des réactions, mais un overshoot modéré (moins de 4 à 5 deg en virage. Acceptable ?). Pour la moustache, les déplacements sont donc aussi moins violents et plus lents. J'ai appliqué ça aux modes HDG et Glide. En HDG, je tiens les +/- 5 deg facilement. Pour le mode ALT(S), j'ai finalement conservé les réglages, car je trouve qu'ils ne vont pas si mal. J'arrive à tenir +/- 100 ft en manuel assez facilement par la moustache, bien que cela exige de la concentration. Pour les autre modes, il faut continuer d'observer. Compte tenu de la difficulté (et de mes limites...) je crains qu'on n'arrive pas à la perfection en termes de réalisme.
- J'ai essayé de mettre des "Predictors" dans l'AP, qui, comme leur nom l'indique, anticipent la valeur d'une donnée (dans 1 à qq secondes). Appliqué aux indications de la moustache, ça rend ses mouvements plus violents et la rend un peu tremblotante. Non inclus (à ré-essayer en l'appliquant à d'autres paramètres ?).

Comme ça, je dirais que tout re-fonctionne. Il reste à tester, observer, et affiner si c'est possible.

Questions (à JM) :
- Penses-tu que ces modifications vont dans le bon sens, éventuellement qu'il faudrait essayer d'exploiter plus cette approche de modification des paramètre AP, sur ces mêmes modes ou sur d'autres ? Tout en sachant que c'est souvent affaire de compromis plus ou moins difficiles et, par exemple, je ne pense pas pouvoir gagner beaucoup sur le HDG sans le dégrader par ailleurs...
- Sur le forum US, lors de la mise au point du FDM et de l'AP, je me suis pas mal bagarré pour que l'avion ait des réactions pas trop brutales (inertie, confort, contraintes,..). J'ai configuré l'AP pour avoir des réactions douces, et on m'a parfois reproché que celui-ci était trop "mou" (ce qui serait pire avec mes dernières modifs). Dont l'overshoot en fin de virage. Qu'en penses-tu ?

Encore merci pour toutes tes remarques et explications.

Dany

Dernière modification par dany93 (25/10/2011 11:06:30)

aco · 25/10/2011 11:13:53

Bonjour Dany,
Et merci pour tes efforts. Je dirais que le fonctionnement du FD est excellent maintenant. Tu as trouvé la bonne approche, bien sûr on peut toujours peaufiner mais je crois que tu as là le meilleur compromis. Le comportement du PA reste bon et le FD tout à fait pilotable avec un peu d'attention.
Le Route Manager fonctionne bien mais effectivement il faut chercher un peu ses différentes fonctionnalités..
Pour le B/C il fonctionne mais présente toujours un inconvénient majeur (chez moi). Une fois enclenché on ne peut le désactiver et les modes normaux sont inopérants. Donc on ne peut plus se servir du PA ni du FD pour le reste du vol.... A la limite il vaudrait mieux qu'il disparaisse du panneau de commande du PA, d'ailleurs il n'a pas de commande sur le tableau de bord. Dans le monde réel ce mode est peu utilisé car assez confusant.
Encore merci pour tout ce travail.... on a le meilleur FD des avions de FG, à ma connaissance.
JM

dany93 · 29/10/2011 12:23:23

Bonjour JM,

Merci de ta réponse. Content que ça fonctionne. Surtout si c'est toi qui le dit...

787-8 Back-Course, SAV :
J'ai bien du mal à comprendre le fonctionnement des scripts qui sont derrière la boîte de dialogue du PA.
En plus, pour le B/C, celui-ci me semble louche ( "if(tst <2 and tst >5)bcb = 0" ah ??) ), alors j'ai essayé de le remplacer. Je te propose deux possibilités, dont une (ayant ma préférence) consistant à essayer de le faire fonctionner mais, n'ayant pas le problème, je n'ai pas pu tester la solution alternative.

Ci-joint un dossier 787-Back-Course-Alternatives.
Tu y trouveras deux options. L'une est avec B/C (Back-Course-Toggle), où j'ai remplacé le script par un plus simple, qui, pour moi, est clair. Reste à voir s'il fonctionne pour toi. L'autre est sans B/C (No-Back-Course), et devrait fonctionner sans erreur (bien que l'informatique ait beaucoup d'imagination dans ce domaine).

Si tu choisis l'option alternative (Back-Course-Toggle),
1) Va successivement dans
- FlightGear\data\Aircraft\787\Systems\
- FlightGear\data\Aircraft\787\Nasal\
2) Déplace tes fichiers autopilot-dlg.xml et flightdirector.nas actuels vers un lieu de réserve,
3) Remplace-les respectivement par ceux-là.
Si cette solution fonctionne, autre gain : j'ai fait du nettoyage dans flightdirector.nas (près de 900 lignes inutiles supprimées dans le fichier sur un total de 1600, subsistance historique dans le 787-8 initial).

Si tu choisis l'option sans BC (No-Back-Course),
1) Va dans FlightGear\data\Aircraft\787\Systems\
2) Déplace ton fichier autopilot-dlg.xml actuel vers un lieu de réserve,
3) Remplace-le par celui-là.

Dany

Dernière modification par dany93 (30/10/2011 0:52:13)

aco · 30/10/2011 11:03:47

Bonjour Dany,
Je crains qu'il y ait un malentendu sur le fonctionnement en mode B/C.... Ce dernier est un mode LOC, c'est à dire qu'il ne se contente pas de permettre la "remontée" d'un ILS en mode HDG mais effectue des corrections pour rester centré. Le cap doit être le cap réel et le track à suivre celui de l'ILS, c'est à dire l'inverse du cap. On voit là l'intérêt d'un LOC indépendant du GS dans le mode APP....
Actuellement on a une tenue de cap inverse à celui affiché au mode HDG, que l'on soit sur l'ILS ou non.
C'est déjà pas mal, même si ce n'est pas la philosophie du B/C.
Autre bonne chose on peut maintenant enlever le mode B/C lorsqu'il devient inutile. C'était surtout ce point qui était gênant.
Je vois que tu deviens un expert... bravo pour tes efforts.
JM

dany93 · 30/10/2011 18:55:40

Bonjour JM,

Mon manque de connaissances m'empêche de bien comprendre quelle devrait être la procédure réelle en B/C avec tous les bons instruments et signaux ILS (LOC, GS).

Cependant, pour t'éviter de perdre trop de temps en explications, je préfère te dire tout de suite : je ne crois pas être en mesure d'arranger cette anomalie. Entre l'analyse des signaux ILS envoyés par FG à contre-ILS, et celle des réactions de l'AP (qu'il a ou qu'il devrait avoir) pour interpréter et suivre ces signaux, c'est trop pour moi. Je ne sais même pas si on dispose des outils. Et je ne parle pas du GS. Si on trouvait un avion qui fonctionne bien, en mode B/C à contre-ILS, ne serait-ce que par rapport au LOC, ça donnerait une autre base de réflexion...
Cependant, si tu dis c'est peu utilisé en pratique, la compréhension est intéressante mais ce n'est peut-être pas si important. Il en reste que, tel quel, c'est un peu piégeux (indications erratiques de la moustache, du curseur GS, et AP qui part en goguette s'il est activé... Ce qui serait bien, c'est que j'arrive à désactiver tout ça en mode B/C. Est-ce que ça en vaut la peine ?).

Si je peux quand même te poser deux questions, par rapport à ce que tu écris :
- Le track LOC ILS est-il bien définitivement à 283 à KSFO, que ce soit en approche ILS "normale" (cap 283 à KSFO, où tout fonctionne correctement), ou à contre-ILS (cap 103) ?
- Je ne comprends pas cette phrase :

Actuellement on a une tenue de cap inverse à celui affiché au mode HDG, que l'on soit sur l'ILS ou non.

Pour moi, en mode NAV (VOR) ou ILS (LOC), le cap affiché au mode HDG ne compte pas.

Merci.

Dany

Dernière modification par dany93 (30/10/2011 19:42:43)

aco · 30/10/2011 20:39:01

Je te confirme que le track ILS ne change pas, que ce soit en approche ou à contre ILS (B/C). Ce track est paramétré par la fréquence de L'ILS, 283 à KFSO.
Le pilote voulant effectuer un B/C à KSFO affiche le cap 103, non pas pour agir sur la fonction mais pour être prêt à passer en mode HDG pour la suite de la procédure. Le mode HDG est donc préparé mais non actif. En revanche le mode B/C est engagé et fonctionne comme si on avait, à KFSO, un ILS avec un axe d'approche 103 et que l'on branche la fonction LOC.
J'espère être un peu plus clair?

Pour la phrase que tu ne comprends pas, je voulais te dire que le fonctionnement actuel n'est pas du B/C.
Si tu affiches à KFSO HDG bug 103 (inactif), Track 283 B/C, l'avion remonte L'ILS s'il est déjà dans le faisceau au cap 103. En fait il maintient le cap 103 et non le radial 103, il fait du HDG.Mais si je sors du faisceau et que je reprends un cap d'interception, 133 par exemple, avec Track 283 B/C enclenché, il traverse le faisceau sans l'intercepter en B/C, ce qui n'est pas normal.
C'est intéressant d'en discuter, même si tu le laisses en l'état. Tu as déjà fait beaucoup.........
Je vais quand même regarder si je trouve un avion qui se comporte normalement en B/C.
Amicalement,
JM

aco · 31/10/2011 0:38:06

Je viens d'essayer le Cessna C172P dont la fonction B/C (elle se nomme REV) fonctionne parfaitement.
Bonne nuit,
JM

dany93 · 12/12/2011 17:15:45

787-v20111212

Partant des remarques d'aco (JM) sur ce forum, l'avionique du 787-8 a été complètement remaniée.
Base : tableau de bord existant (déjà remarquable), et interface AP/FD du B1900D (en remplacement de l'interface AP générique).

Améliorations :
- Flightdirector (FD, sous forme de "moustache") opérationnel, pilote automatique affiné, modes "LOC armed", "GS-armed", ILS "Back Course" ajoutés.
- Fonctionnement des indicateurs, automatismes, sécurités... revu, dans le sens d'une meilleure logique et facilité de compréhension.
- Pilote automatique facilement commandable pour pratiquement toutes ses fonctions depuis le tableau de bord.
- Tout le vol IFR est possible depuis le tableau de bord (mis à part le Back Course, qui d'ailleurs cède de plus en plus la place aux procédures GPS).

Tout ceci en vue d'un meilleur réalisme, grâce aux au professionnalisme d'aco en pilotage et aéronautique, à ses remarques, propositions, nombreux tests. Un grand Merci JM pour ton implication, de telles compétences sont rares dans FlightGear !

Un avion n'est jamais fini, mais si vous voulez l'essayer...

Dany

olivier · 7/01/2012 11:13:05

Dany, pour que tout le monde puisse bénéficier de tes géniales améliorations, as-tu pensé à intégrer ces modifications dans le 787 officiel ?

Merci.

dany93 · 7/01/2012 12:11:28

Bonjour olivier,

Merci de l'intérêt que tu portes à cette évolution.

Bien sûr j'y pense et c'est le but, mais ce n'est pas encore fait pour plusieurs raisons :
- J'ai continué de corriger des défauts avec les nombreuses remarques d'aco (JM), j'ai une version qu'on peut considérer comme suffisamment mûre, que je mettrai prochainement sur ce forum,
- Je vais proposer cette version sur le forum US (ce n'est pas encore fait), ce qui étend déjà bien l'accès à de potentiels utilisateurs,
- L'intégration de ces changements dans le site officiel FG US doit se faire par l'intermédiaire du dépôt sur le Git, démarche que je ne sais pas ou ne peux pas effectuer (plutôt Linux). Même nickyivyca (qui avait repris cet avion fin 2010, et c'est dans cette démarche que je suis entré) a fait intégrer l'avion par qq d'autre. Il faut donc qu'il suscite suffisamment d'intérêt, ce que j'espère. Cela ne dépend donc pas seulement de moi (la notion de filtrage est d'ailleurs souhaitable).

Bien amicalement,

Dany

olivier · 7/01/2012 22:01:54

C'est normal de s'intéresser à des contributions de qualité. C'est surtout pour éviter qu'elle reste dans un coin de forums, alors que si ça se trouve, il y a des gens qui seraient très contents de l'avoir.

N'hésite pas a la publier (cf ci-dessous), même si elle n'est pas terminée (release early, release often).

Pour l'intégrer dans GIT, je ne sais pas si tu auras du succès sur le forum, ça dépend. Il faut bien préciser dans ton poste que tu en appelles à une personne disposant de ce droit.

Ou, plus sûr, demander la même chose mais sur la devel list, où tu trouveras une majorité des personnes possédant un accès.

Bonne continuation en tous cas,

Olivier

helijah · 8/01/2012 0:15:41

En fait, je pense que la solution de dany93 devrait être suffisante. Un petit coup d'oeil au readme donne du 787 :

CONTACT ME:
FlightGear Forums (flightgear.org/forums) username "nickyivyca"
nickyivyca [at] yahoo [dot] com
main FG IRC channel

Amicalement Emmanuel

dany93 · 8/01/2012 1:22:02

Merci de vos conseils.

Dany

dany93 · 10/01/2012 15:55:09

Bonjour,

Nouvelle version du 787-8

787-v20120109 (supprimée)

Pardon ! Suite à un malheureux excès de zèle lors du nettoyage de fichiers, le HDG Bug n'était pas réglable depuis la boîte de dialogue AP (l'était seulement depuis le tableau de bord).
Mise à jour : 787-v20120113

- Amélioration de la précision sous GPS mode OBS, permettant des "percées" GPS (en approche sur un axe, guidage latéral suffisamment précis pour remplacer le LOC en l'absence d'ILS).
- Quelques détails d'agrément (sécurité train,...).

Encore merci à aco (JM).

Amicalement,

Dany

(Téléchargé sur le forum US http://www.flightgear.org/forums/viewto … 2#p147212)

Dernière modification par dany93 (13/01/2012 23:23:29)

koubi · 11/01/2012 2:00:43

franchement c'est du bon boulot,encore merci de donner de ton temps libre.
si tu peux fait un merge de tes modifs (via les outils gits) sur gitorious.org,comme cela elle seront intégrées dans la prochaine V2.6,tout le monde pourra en profiter

amicalement.

dany93 · 11/01/2012 12:26:36

Merci Koubi.
C'est mon intention si possible, j'attends les réactions du côté du forum US, et s'il suscite suffisamment d'intérêt, il faut que je sollicite l'aide de qq'un pour le mettre sur gitorious.
L'avis d'aco et le tien m'encouragent dans ce sens.

Amicalement,

Dany

Forum Flightgear France

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#1 4/10/2011 18:49:19

Boeing 787-8, amélioration du Flight Director

#2 4/10/2011 22:00:34

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#3 5/10/2011 15:25:37

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#4 16/10/2011 20:07:56

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#5 16/10/2011 21:29:06

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#6 18/10/2011 11:23:43

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#7 18/10/2011 13:19:28

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#8 18/10/2011 17:32:30

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#9 20/10/2011 11:27:09

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#10 24/10/2011 15:26:54

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#11 25/10/2011 11:13:53

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#12 29/10/2011 12:23:23

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#13 30/10/2011 11:03:47

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#14 30/10/2011 18:55:40

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#15 30/10/2011 20:39:01

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#16 31/10/2011 0:38:06

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#17 12/12/2011 17:15:45

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#18 7/01/2012 11:13:05

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#19 7/01/2012 12:11:28

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#20 7/01/2012 22:01:54

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#21 8/01/2012 0:15:41

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#22 8/01/2012 1:22:02

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#23 10/01/2012 15:55:09

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#24 11/01/2012 2:00:43

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#25 11/01/2012 12:26:36

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