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#1 20/03/2024 18:42:30

Richard85
Membre
Inscription : 3/10/2014
Messages : 198

Pilotage de l'Airbus A320-251N

Après presque 10 ans sur le Triple 7, je me suis dit qu’il fallait quand même que je m’intéresse à l’avion européen, l’Airbus A320.

Je voudrais vous soumettre mes propositions pour le pilotage de l’Airbus A320-251N.

Il n’est pas prévu, dans Flightgear, de démarrer du poste de stationnement (du « block »).
Les configurations Cold and Dark, Ready for Start Engine, Ready for Taxi et Ready for Takeoff sont effectuées au seuil de la piste de décollage.
Je pars donc de la configuration [Cold and Dark] sur la piste.
Une remarque préalable : certaines fonctions sont déjà activées dans le programme de FG. Nous n’aurons pas à les activer. Par exemple, l’EXT PWR n’intervient pas ici.Il n’est pas actif.

En premier lieu, dans le panel Overhead (OVHD) , allumer les 2 batteries.
Ensuite, allumer l’APU, en bas, au milieu :  un clic sur MASTER SW puis un clic sur START.
Il faut attendre à peu près 1 minute pour l’allumage de l’horizon artificiel de secours, de l’ECAM, des 2 PFD, des 2 ND mais l’affichage est incomplet car il faut allumer les ADIRS.
Pour une meilleure vision, dans le module INT LT (éclairage intérieur), en bas à droite, appuyer sur le gros bouton OVHD INTEG LT ; Les boutons de l’OVHD sont illuminés. On y voit mieux !
A côté, appuyer 2 fois sur le bouton dôme pour bien éclairer le cockpit.
Allumer les ADIRS, en haut, à gauche de l’OVHD : clic sur l’IR1 à gauche, attendre 5 secondes, ensuite clic sur IR2 à droite, attendre 5 secondes enfin sur IR3 au centre.
Les écrans des PFD et des ND s’affichent correctement après avoir mis en fonction les centrales inertielles (IR1,IR2,IR3).
Ensuite :
MODULE AIR COND --- >   APU BLEED : ON fournit de l’air pour les PACKS d’air conditionné et aussi aux moteurs.
               --- >  PACKS : ON (Air conditionné passagers)
MODULE OXYGEN , en bas à gauche → CREW SUPPLY : ON (oxygène pour les  masques des pilotes)
MODULE FUEL : Allumer les 6 pompes.
A part les MODULES EXT LT et SIGNS en bas de l’OVHD, les autres boutons sont soit pré-activés ou inactifs (Exemple : WHIPER, essuie-glace, n’est pas actif, ici, dans FG.)

PROCÉDER AU CHARGEMENT DU CARBURANT PUIS DES PASSAGERS ET DES BAGAGES

Pour ma part, je fais référence au site fuelplanner.com qui évalue pour chaque type d’appareil la quantité totale de fuel à bord en fonction de l’itinéraire (quantité en pounds lbs qui sera convertie en tonnes dans le FMGC).
Dans le menu de FG, cliquer sur ‘Equipement’ puis sur ‘Carburant et chargement’. Effectuer un chargement équilibré des différents réservoirs pour obtenir la quantité évaluée précédemment.
Quant aux passagers et aux bagages, un certain poids est fixé d’office dans FG mais vous pouvez toujours faire votre propre évaluation en fonction des références Air France par exemple (nombre d’hommes, nombre de femmes, nombre d’enfants avec poids moyen pour chaque catégorie ainsi que nombre de bagages avec leur poids moyen également) mais là vous voyez que ça se complique beaucoup. Il vaut mieux conserver l’évaluation d’entrée du poids passagers + bagages donnée par Flightgear.

COMPLÉTER LE FMGC À L’AIDE DU MCDU : (Mémo pour l’ordre des opérations: DIFRIPS :  Data, Init1, Fpln, Radio, Init2, Perf, Sec)
   *page Data,
   *page Init1,
   *page FPLN : On pourra entrer l’aéroport de départ puis la piste de décollage ainsi que l’aéroport de destination et la piste d’atterrissage. Pour entrer le SID et le Star il faut passer
     par le Route Manager de FG. Comme il y a interdépendance entre le FMGC et ce RM, lorsqu’on entre le Sid ou le Star dans le RM, ceux-ci sont automatiquement insérés dans la page FPLN du FMGC.
     Si on veut entrer directement, par exemple,  le point 33R3 (ou 33R-3) du SID de   Flightgear, le FMGC indique : « NOT IN DATA BASE ». Idem pour tout waypoint inscrit dans le RM, il sera
     également inséré dans le FPLN.
   *page Radio pour noter la fréquence de l’éventuel ILS de la piste d’atterrissage,
   *page Init2 ou FUEL (ou on retrouvera la quantité de fuel à bord FOB en tonnes)
   *page Perf,
   *page Sec inactive, l’aéroport de déroutement éventuel n’est pas pris en charge par le FMGC
     dans FG.  Il peut être inscrit à la suite du FPLN principal (Voir plus loin).
Si ces pages ne sont pas complétées le pilote automatique A/P est inopérant.

ALLUMAGE DES MOTEURS

Allumer le moteur 2 (si je me souviens bien, pour une question de visibilité pour le pilote PF à gauche sur certaines opérations à l’extérieur):
- Tourner le sélecteur sur IGNITION START
- Appuyer sur le levier ENG 2. Attendre l’allumage complet en vérifiant sur l’ECAM supérieur.
Allumer le moteur 1 :
- Appuyer sur le levier ENG 1 . Attendre l’allumage complet du moteur et vérifier sur l’ECAM.
Une fois les 2 moteurs allumés replacer le sélecteur sur NORM et couper l’APU. Automatiquement l’APU BLEED se coupe (ce sont les moteurs qui prennent le relais).

- Evidemment, avant le décollage, vérifier  la checklist « BEFORE TAKEOFF « :
    - AUTOBRAKE MAX,
    - SPOILERS ARMED
    - FLAPS 1
    - STROBE : ON
    - BEACON: ON
    - SEAT BELTS : ON
    - NO SMOKING : AUTO ou ON
    -TCAS : sur TA/RA
    - T.O. CONFIG TEST --- > Appuyer sur le bouton  TO CONFIG du clavier sous l’ECAM
       Réponse si tout est normal : T.O CONFIG NORMAL
Le « T.O CONFIG TEST »demandé avant le décollage ne peut être effectué que si on a bien complété la page TAKEOFF du FMGC. J’avoue que, par moments, j’ai des problèmes avec ce bouton. Il semble qu’il faille bien zoomer dessus pour qu’il soit bien actif.

TAKEOFF :
    -Appuyer sur les boutons SPEED et HDG pour les mettre en mode AUTO. Les chiffres sont
         remplacés par des petits traits suivis d’un gros point orange, cela indique le mode Auto.
    - PARKING BRAKE :  ON
    - Gaz à 50 %
    - PARKING BRAKE : OFF
    - L’avion accélère progressivement.
    - Manette des gaz à FLEX pour un décollage programmé optimal et lever le nez de l’appareil de 15°.
      Et là, ce n’est pas évident, on ne repère pas facilement les index FLEX/MCT et CLIMB à  la base de la manette ! Il faudrait que le marquage de ces index soit amélioré par les développeurs.                                                                                                         
      De plus, il est pratiquement impossible de repérer la manette des gaz en position  FLEX/MCT ou CL par appui sur la touche V et de piloter en même temps l’avion (fort  risque de dévier de la trajectoire idéale).
            On peut manœuvrer la manette jusqu’à entendre les clics et surveiller en même temps le coin supérieur gauche du PFD. Lorsque la manette est bien en position FLEX, [FLEX] s’affiche en haut à gauche. Idem pour CLIMB, il                                                 faut ramener la manette jusqu’à entendre les clics et voir l’affichage « THR CLB ».
La position « FLEX » de la manette correspond à la température fictive extérieure que l’on entre dans la feuille TAKEOFF de la PAGE PERF du MCDU. Cette température FLEX est inscrite dans le coin en haut à droite dans l’affichage ENGINE de l’ECAM (Par exemple : FLX 86,2 % 55°C)
   
- Normalement l’AUTOTHRUST s’est enclenché automatiquement, sinon  enclenchez-le.
- On peut suivre le trajet de l’avion aussi bien dans le ND de l’A320 que dans la carte du RM de Flightgear.

Pour la phase APPROCHE , la vitesse sera sélectée manuellement, elle n’est pas gérée par l’A/P; elle est indiquée dans la page PERF, partie APPR.
En atterrissage manuel, après stabilisation en altitude à 2000 pieds au-dessus du niveau de la piste, je commence à descendre à 6,9 NM du seuil de piste avec une Vertical Speed (VS) de 600 pieds par minute. Bien sûr, cette VS est à affiner d’après le PAPI de la piste.
Lorsque c’est possible, je m’arrange pour arriver au Star 12 à environ 3000 pieds et même 2000 pieds au-dessus du niveau de la piste au lieu de 4000, pour un plus grand confort à l’atterrissage.

NB :Si on remplit le gestionnaire de routes RM avant l’ouverture du MCDU, on n’a pas l’inscription automatique de l’aéroport de départ. Le mieux est d’effacer le RM et de commencer à remplir le FMGC à l’aide du MCDU comme indiqué ci-avant jusqu’à la page FPLN, en y indiquant les aéroports de départ et de destination avec leur piste respective. Ensuite on ouvre le RM, on note l’aéroport de départ et la piste de décollage avec le SID et, là, vous constaterez l’inscription automatique du SID dans le FMGC. Ensuite, on note l’aéroport de destination avec le STAR qui s’inscrit aussi dans le FMGC. Tous les waypoints du trajet seront notés de la même manière conjointement dans e RM et dans le FMGC. Ces points fixes peuvent évidemment être entrés d’abord dans le FMGC et ils seront inscrits en même temps dans le RM.
La page SEC du FMGC correspond normalement au plan SECondaire dans le cas d’un déroutement dans le vol.
L’aéroport de déroutement pourra être inséré dans la page INIT 1 au LSK2 :’ALTN/CO ROUTE’. Ensuite, en descendant dans la page FPLN, on retrouvera cet aéroport de détournement à la suite du plan initial. On pourra ainsi noter l’itinéraire de détournement dans Le FMGC.

Donc, au décollage, si on a bien positionné la manette sur FLEX jusqu’à 1500 pieds en grimpant de 15° puis si on a bien ramené en arrière la manette sur CL (CLIMB) avec le P/A enclenché comme indiqué ci-avant, l’avion suit correctement la  trajectoire jusqu’ à l’altitude de croisière fixée.


Quelques remarques concernant le FMGC :

Page PERF :
CLB : vitesse « managed » : 157
CRZ : vitesse « managed » : 157
DES : vitesse « managed » : 157
APPR  → VAPP : 133      ------------ > On a la valeur de la vitesse d’approche à l’atterrissage : 133 Kt.
            → BARO et RADIO inactifs

Page GO AROUND
Rentrer les Flaps – > F : 153
Rentrer les Slats -- > S : 173  (en français : les becs à l’avant des ailes)
Rentrer tout        -- > 0 : 197

Pourquoi un signal d’alarme au moment du toucher à l’atterrissage ???
Peut-être le fait d’avoir coupé le P/A mais il faut le faire avant le toucher de piste.
Si on laisse le P/A, l’avion quitte sa trajectoire.
A l’atterrissage, je note dans l’ECAM, en ROUGE :
CONFIG
SLATS NOT IN T.O. CONFIG
CONFIG
FLAPS NOT IN T.O. CONFIG
AUTO FLT AP OFF                  avec une alarme sonore !!!
Faut-il rentrer immédiatement les slats et les flaps au toucher de piste ? Cela paraît étonnant !
Ou est-ce un manque dans la programmation dans FG ?

Tout ceci est certainement bien connu de beaucoup d'entre vous mais j'espère que cela pourra rendre service à quelques-uns.

Dernière modification par Richard85 (22/04/2024 10:57:10)


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#2 20/03/2024 20:22:07

Clm76
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Re : Pilotage de l'Airbus A320-251N

Bonsoir à tous, bonsoir Richard85,

Richard85 a écrit :

Il n’est pas prévu, dans Flightgear, de démarrer du poste de stationnement (du « block »).

Tiens donc ? Pourtant je peux démarrer le Citation X (et les autres avions et hélicoptères) à son emplacement de parking pour ensuite effectuer le roulage vers la piste en service.
Mais qu'appelles-tu "block" ?


Fg 2020.4.0 - Linux Mint 21.3 Victoria - Cinnamon et Mate en dual boot - CM Asus P8H67 MLE - CPU i7 3770K - 12 Go Ram - Nvidia Geforce GTX 1660TI - Driver Nvidia 525
+ Hp notebook-15 - Linux Mint 21.3 Victoria -  CPU i3-7020u - Ram 4Go - Intel Graphics 620.

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#3 20/03/2024 21:23:11

Richard85
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Re : Pilotage de l'Airbus A320-251N

Bonsoir Clm76,
Donc, j'ai encore beaucoup de choses à apprendre. Je vais tâcher de trouver le moyen de partir de l'emplacement de parking pour me retrouver sur la piste en service.
J'ai cru comprendre dans une vidéo qu'on appelle "block" le poste de stationnement de l'avion, là où les pilotes rejoignent l'appareil avant leur voyage.
Merci pour ta remarque Clm76 et bonne fin de soirée.


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#4 20/03/2024 21:32:18

Richard85
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Re : Pilotage de l'Airbus A320-251N

En fait, je viens de voir, dans la page de démarrage, qu'on peut placer aussi l'appareil sur une place de parking au lieu de la piste.
Chose que je n'avais jamais faite.
Merci de m'avoir signalé mon erreur.

Dernière modification par Richard85 (20/03/2024 21:51:19)


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